Наши контакты:
(495) 643 08 02
(495) 778 76 67

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ 

ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ДТП

Онлайн консультации
ICQ 92-713-404


Поиск по сайту

Печать E-mail

Cудебная автотехническая экcпертиза.

Практика судов при назначении судебной экспертизы зачастую сводится к вынесению определения с указанием названия организации, которой поручено производство экспертизы и перечня вопросов для экспертов. Поэтому очень часто отменяются судебные решения судов первой инстанции и исключаются из доказательств заключения экспертов из-за наличия процессуальных нарушений при назначении экспертизы. Экспертиза - это исследование экспертами на научной основе представленных судом объектов с целью извлечения сведений о фактах, имеющих значение для правильного разрешения дела, совершаемое в определенном процессуальном порядке и с соблюдением постановленных в процессуальном законе правил. Судебным доказательством является не экспертиза как способ исследования, а заключение эксперта (экспертов), сформулированное на основе проведенной экспертизы. Статьей 79 ГПК РФ четко ограничен круг вопросов решаемых экспертами, а так же перечень организаций и лиц, которым может быть поручено производство судебной экспертизы. Эксперт не решает правовые вопросы и вопросы не требующих специальных познаний в области науки, техники, искусства, ремесла. Например - кто из участников дорожного движения прав, а кто виноват . Так как первый вопрос правовой, а второй не требует специальных познаний, кроме курса математики 2-го класса.

Проведение же экспертизы обычно поручают судебно-экспертному учреждению или конкретному эксперту, причем при поручении экспертизы судебно-экспертному учреждению в соответствии с Федеральным законом о государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации руководитель учреждения поручает эксперту производство той или иной экспертизы и предупреждает его об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. При назначении судебной экспертизы конкретному эксперту или экспертам, в обязанность суда входит удостоверится в наличии у него специальных познаний, отсутствия личной заинтересованности в исходе разбираемого в суде дела и родственных связей с участниками процесса, а так же предупреждение об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Направление определения о назначении экспертизы в не специализированное судебно-экспертное учреждение (организацию), а именно в различные частные, независимые экспертные организации не снимает с суда обязанности удостоверится в наличии у предполагаемого кандидата в эксперты исходных данных, специальных познаний, отсутствия личной заинтересованности в исходе разбираемого в суде дела и родственных связей с участниками процесса, а так же предупреждение об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения лично. Бывали случаи когда судья назначает судебную экспертизу в частное экспертную организацию и предупреждает об уголовной ответственности эксперта, даже не указывая его фамилии. Даже при даче заведомо ложного заключения экспертом этой организации привлечь его к уголовной ответственности не удастся.
В определении о назначении экспертизы важно правильно сформулировать не только вопросы, которые суд ставит перед экспертом, но и определить исходные данные для проведения расчетов, так как качество экспертизы на 90% зависит от того какими исходными данными будет располагать эксперт. Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП) свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории у дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на принятие судебного решения и способствует укреплению законности. При назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью лиц назначающих экспертизу о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП. Во многих случаях в определении или постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свисдетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения. Неполные данные о механизме ДТП, изложенные в определении (постановлении), вынуждают эксперта давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий. Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц. Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.
В целях качественного назначения и квалифицированного проведения автотехнической экспертизы рекомендуется:

1. При расследовании ДТП, связанных с наездами на пешеходов.

 В определении (постановлении) о назначении АТЭ излагаются следующие исходные данные:
1.1. Тип(марка)транспортного средства(ТС), число пассажиров, масса груза, техническое состояние.
1.2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия(сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.).
1.3. Характер наезда - в процессе торможения или без него, какой частью ТС контактировало с пешеходом, координаты места контакта относительно габаритов ТС.
1.4. Наличие следов: длина следа торможения(юза) и до оси каких колес он замерен, наличие следов наката после торможения и их длина(могут быть следы заноса и разворота, указать их длину).
1.5. Указать место наезда и его удаление от начала или конца следа юза, общую длину следа торможения или расстояние перемещения ТС в заторможенном состоянии после наезда до полной остановки.
1.6. Установить, с какого момента возникла опасность для движения, а следовательно: путь пешехода, время движения, направление движения (под углом к осевой линии), время на остановку (если она была) пешехода при переходе дороги.
1.7. Расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя.
2. При подготовке исходных данных по наезду, в случаях ограниченной видимости из-за наличия транспортных средств на проезжей части, дополнительно указать:
2.1. тип (модель) ТС-2, место нахождения его относительно проезжей части дороги и ТС-1. (Где стоит или как двигался).
2.2. Скорость ТС-2 и интервал по отношению ТС-1, дистанция при попутном движении.
2.3. Расстояние от передней или задней части ТС-2 до линии движения пешехода в момент начала движения пешехода по проезжей части.
2.4. Боковое смещение пешехода на пути по направлению движения ТС-1 или навстречу движения ТС-1.
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 в данных условиях к моменту начала торможения, исходя из указанной в исходных данных длины следов торможения.
2. Какой остановочный путь имеет ТС-1 в условиях места происшествия.
3. На каком расстоянии от места наезда находилось ТС-1 в момент начала движения пешехода на пути, указанном в исходных данных.
4. Располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода в момент начала движения пешехода на пути, указанном в исходных данных, или появлении его из-за ТС-2.
5. Имел ли возможность потерпевший выйти за пределы полосы движения автомобиля, если бы водитель своевременно применил торможение, при том же темпе движения пешехода.
6. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель автомобиля в данной дорожной ситуации и соответствовали его действия с технической точки зрения требованиям ПДД.

2. Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с столкновением транспортных средств:

1. Подготовка исходных данных.
1.1. Тип (марка) ТС, масса груза или число пассажиров, техническое состояние ТС.
1.2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль дороги, ширина проезжей части, состояние (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.), висходных данныхимость в направлении движения, наличие дорожных знаков, разметки ТС-1 и ТС-2, длины следов юза до столкновения и характер следов после столкновения и их длина, было ли их совместное перемещение после столкновения и на какое расстояние, на какой угол развернулись ТС после столкновения.
1.3. Указать место расположения относительно границ проезжей части; осыпи стекла, осыпи грунта, расположения ТС после ДТП, расположение отделившихся частей ТС.
1.4. Скорость транспортных средств перед ДТП.
1.5. Действия водителей ТС.
1.6. Время движения ТС, создавшего опасность с момента ее возникновения, либо расстояние преодоленное ТС, создавшим опасность, с момента ее возникновения до момента столкновения.
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 (или ТС-2) перед торможением, если длина следа юза до столкновения составляет ..... м, после столкновения ТС-1, развернулось на ..... гр. и продвинулось до остановки на ..... м?
2. На каком удалении находилось ТС-1 от места столкновения в момент начала движения ТС-2 через перекресток (или выезда на его полосу в момент обгона или объезда ТС-3 или в момент возникновения опасности?
3. Каков остановочный путь ТС-1 в данной ДТС при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, установленной экспертом или (следствием)?
4. Имел ли водитель ТС-1 техническую возможность избежать столкновения, если бы применил экстренное торможение в момент указать момент возникновения опасности или в момент обнаружения опасности в зоне висходных данныхимости.
5. Имел ли техническую возможность ( успевал ли) водитель ТС-2 выехать за пределы полосы движения ТС-1, если бы последний, двигаясь с разрешенной скоростью, применил торможение в момент возникновения опасности для движения или в момент обнаружения опасности в зоне висходных данныхимости.
6. Какими пунктами Правил должен был руководствоваться водитель ТС-1 в данной ДТС и соответствовали ли его действия требованиям ПДД.
7. Какова с технической точки зрения причина данного происшествия и не находятся ли в причинной связи действия водителя ТС-1 или ТС-2 с данным происшествием.

При столкновении ТС в отдельных случаях следствию есть необходимость в решении вопросов по транспортной трасологии:
1. Каков механизм столкновения ТС-1 и ТС-2?
2. Каков угол взаимного расположения ТС-1 и ТС-2 в момент столкновения?
3. Где относительно границ проезжей части находится место столкновения ТС-1 и ТС-2? Для этой цели необходимо кроме указанных исходных данных представить для осмотра оба транспортных средства с повреждениями без их искажения при транспортировке и хранении до момента осмотра.

3. Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с маневрированием транспортного средства (в процессе обгона).

При подготовке исходных данных дополнительно указать: плотность транспортного потока, скорость транспортного потока или обгоняемого автомобиля; характер производимого обгона (с выездом из ряда при движении в транспортном потоке), скорость обгоняющего транспортного средства; Сведения о встречном транспортном средстве: скорость, удаление в момент начала обгона; Действия водителей транспортных средств: обгоняемого, обгоняющего и встречного транспорта; При наличии указанных экспертом могут быть решены следующие вопросы:
1. При заданных исходных данных, каково необходимо безопасное расстояние для выполнения обгона автомобиля..... автомобилем.....
2. Каково безопасное расстояние до встречного транспортного средства для выполнения вышеуказанного маневра при исходных данных, указанных в постановлении.
3. Соответствовали ли действия водителя автомобиля (совершающего обгон)... требованиям ПДД и не находятся ли они в причинной связи с происшествием.
4. Соответствовали ли действия водителя обгоняющего автомобиля и встречного автомобиля требованиям Правил дорожного движения.

4. Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с диагностикой технического состояния ТС.

Наиболее вероятные неисправности и отказы, которые могут послужить причиной ДТП: - неисправности, вызывающие утрату работоспособности (отказ рулевого управления и потерю управляемости автомобиля или устойчивости его движения); - неисправности, вызывающие утрату работоспособности рабочей тормозной системы или снижению эффективности ее действия; - неисправности ходовой части, вызывающие самопроизвольное изменение направления движения или потерю устойчивости движения. Диагностическое исследование технического состояния транспортного средства организуется следствием, с привлечением необходимых сил и средств (подъемно-транспортного оборудования), предоставляется также техническое описание и инструкция по эксплуатации ТС на русском языке. ТС к месту осмотра доставляются таким образом, чтобы исключить возникновение дополнительных повреждений механизмов и систем, искажения внешних повреждений. В постановлении отражается место, время, вид ДТП, дорожные условия, характер повреждений транспортного средства, условия его хранения, организации осмотра и порядок предоставления объектов для исследования, вызванная необходимость экспертного исследования технического состояния данного ТС.
При исследовании технического состояния ТС экспертом могут быть решены следующие вопросы:
1. По рулевому управлению ТС: - каково техническое состояние рулевого управления и поворотных устройств управляемых колес автомобиля на момент осмотра; соответствовало ли техническое состояние рулевого управления требованиям ПДД; - могли ли данные неисправности привести к потере управляемости ТС в условиях данного происшествия; - если неисправность возникла до ДТП, то мог ли водитель или другие должностные лица обнаружить ее при техническом обслуживании или контрольном осмотре транспортного средства.
2. По рабочей тормозной системе ТС: - работоспособна ли на момент осмотра рабочая тормозная система автомобиля; соответствует ли техническое состояние рабочей тормозной системы требованиям ПДД; - если тормозная система неработоспособна, то когда и вследствие чего наступил отказ; - если отказ произошел до ДТП, то не является ли это причиной данного происшествия.
3. По ходовой части ТС: - каково техническое состояние узлов ходовой части ТС; - могли ли данные повреждения возникнуть до ДТП и не находятся ли они в причинной связи с происшествием.

5. Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с проверкой показаний.

На разрешение эксперта ставятся вопросы: - соответствуют ли техническим расчетам показания водителя автомобиля  (какие именно показания) и могут ли с технической точки зрения произойти действия, на которые ссылается водитель. По определению лица, находившегося за рулем в момент ДТП (столкновения ТС, опрокидывания, наезда на препятствие) назначается комплексная автотехническая и судебно-медицинская экспертиза. На разрешение эксперта ставятся вопросы: - кто из лиц, сидящих в автомобиле, находился за рулем в момент ДТП. Не мог ли находиться за рулем автомобиля гражданин (указать фамилию и инициалы). Совместными объектами исследования являются: - одежда и телесные повреждения; - масштабные фотоснимки мест повреждения транспортного средства; - транспортное средство с повреждениями, соответствующие моменту ДТП; - протокол осмотра места ДТП с масштабной схемой. Данный вид исследования проводится наряду с другими вопросами, указанными в постановлении, при исходных данных, изложенных выше. Следует также сказать, что для разрешения названных вопросов, наряду с экспертами автотехниками и судебными медиками, привлекается к исследованию одежды и обуви эксперт трасолог.

 
« Пред.   След. »

Статьи

Если хочешь что-нибудь доказать, всегда докажешь. И обратное - тоже. Для всякой предвзятой точки зрения всегда найдутся доказательства.
(Эрих Мария Ремарк, "Черный обелиск")

Столетняя война, которую ведут между собой люди и автомобили, по данным ООН, уносит в год около ста семидесяти тысяч жизней, автомобиль - самый опасный вид транспорта. В автошколе каждому водителю рассказывают, что наименее вероятна авария у водителя опытного, достаточно осторожного, внимательного, умеющего прогнозировать развитие событий, избегать аварийных ситуаций и решительно действовать в опасную минуту. Такой водитель находит оптимальную скорость, что позволяет сохранить контроль над машиной. Экстремальные ситуации требуют различных знаний и навыков, но почти всегда одинаковых человеческих качеств.

Среди главных причин аварий статистика называет: различные нарушения правил дорожного движения; превышение скорости; управление автомобилем в нетрезвом состоянии; плохие дороги (главным образом - скользкие); неисправности машин (на первом месте - тормоза, на втором - рулевое управление, на третьем - колеса и шины). Этот список не назовешь большой новостью для водителей. Но печальный секрет аварий в том, что наша безопасность начинается лишь с активного использования информации. Например, о том, что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три раза, а при опрокидывании - в пять раз. Что без ремней безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/час, водитель скорее всего получит травму; та же ситуация при 50 км/час равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа.

Любой работник ГАИ подтвердит вам, что беспечность, самонадеянность, невоспитанность - в других условиях всего лишь неприятные черты характера, а на дороге становятся смертельной опасностью. И это не частный вопрос, смертельная опасность возникает не только для вас, но и для других.

Участник дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП), в результате которого травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. В такой ситуации может оказаться каждый из нас. Выяснение всех обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря на то, что на первый взгляд, на месте ДТП, ситуация может показаться довольно банальной и не вызвать должной обеспокоенности. Статья 215 (и ее военный аналог - ст.246) УК Украины заведомо подразумевает только неосторожную форму вины, перефразируя название киношедевра Витаутаса Жалакявичуса, взятое в заголовок, можно сказать, что убивать-то никто никого тоже не хотел. Немалые санкции данных статей должны заставлять водителей относиться к таким "недоразумениям" со всей возможной серьезностью. Однако понимают это далеко не все и далеко не всегда.

Расследование этой категории уголовных дел - достаточно узкая, очень специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно ориентируется в ней, и имел возможность, что называется, "собаку съесть" на делах данной категории (автор, пользуясь случаем, выражает безмерную благодарность своим учителям - настоящим профессионалам, экспертам-автотехникам Львовского НИИ судебных экспертиз). Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП окажется в руках ремесленника, чья святая вера в равенство Правил дорожного движения (далее - ПДД) и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в своей работе парочкой примитивных, зачастую ошибочных, но очень живучих постулатов, вроде: "скорость - враг безопасности движения", или "нарушил правило - будешь обвиняемым". На самом деле он просто "штампует" однообразные заготовки (которые заведомо не могут быть стандартными в разных категориях ДТП) в материалы уголовного дела, не пытаясь даже задуматься о сути и цели тех или иных следственных действий и, более чем приблизительно представляя, как и каким образом правильно получить исходные данные для проведения добротной автотехнической экспертизы, установить истину по делу.

Разумеется, смелый участник ДТП с калькулятором в руках готов доказать, что самая безопасная скорость - 0 км/ч, что любые цифровые значения скорости, даже самые низкие, которые можно назвать движением, не могут быть критериями безопасной езды, и выбрать такую скорость, которая всегда со 100-процентной гарантией позволила бы остановиться, избежав наезда, попросту невозможно. Но эти резонные возражения, скорее всего, не встретят в душе праведника безопасности движения сочувственного отклика. Наоборот, лучше приготовиться к тому, что за подобное "умничание" он с особым трепетом заколотит последний гвоздь в судьбу водителя подходящей цитатой из ПДД.

Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из фигурантов в расследовании ДТП? Надеюсь, что некоторые разъяснения и практические советы по ключевым вопросам расследования всех без исключения категорий ДТП окажутся для водителей небесполезными, позволят избежать лишней нервотрепки и выяснения наболевших вопросов у собратьев по несчастью. Думаю, коллеги-адвокаты не обидятся на меня за то, что, раскрывая некоторые профессиональные секреты, я отнимаю их хлеб...

Поэтому первый ключевой вопрос - вопрос о вине водителя в ДТП. Участнику ДТП необходимо учесть в этой связи следующее:

  1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон. Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от ПДД, то объективно должен был предвидеть последствия своего нарушения, т.е. собственно ДТП. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его предвидеть, и имел возможность предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой реакции, зрением, восприятием, мастерством и др. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то она не может считаться юридически доказанной в целом. В этом заключается смысл ст.9 УК Украины, и это по сути правовая азбука, известная (надеюсь) каждому студенту-юристу. Не менее важно установить причинно-следственную связь между допущенным нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспорта (причина) и наступившими общественно опасными последствиями (следствие), т.е. доказать, что нарушение действительно имело место, и что именно в результате этого нарушения кому-либо был причинен вред.
  2. Чтобы установить чью-то вину (или невиновность), необходимо максимально точно и полно восстановить всю картину ДТП, причем не только саму дорожно-транспортную ситуацию, но и дорожные условия, условия видимости и т.п. В реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные технические и организационные проблемы. Зачастую, при осмотре места ДТП не гарантируется наличие (обнаружение) следов, которые могли бы дать объективную опору для воспроизведения обстановки и обстоятельств ДТП, целью которого безусловно является - получение объективных исходных данных для проведения автотехнической экспертизы, а не "закрепление показаний обвиняемого", как частенько полагает наш оппонент в лице следователя и прокурора.

    Большинство полученных милицией данных, наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не особенно надежными, если не сказать больше. Следователи же, не будучи специалистами в области безопасности движения, как правило, предпочитают не утруждать себя скрупулезным собиранием, тщательным исследованием, анализом и оценкой всех данных и доказательств, а всецело полагаются на заключения автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными. Не слишком дотошные эксперты даже и не пытаются вникать в то, откуда взялись цифры и условия, заданные им в постановлении следователем (по большому счету - это и не их забота), а просто подставляют указанные данные в соответствующие формулы, уравнения и таблицы, получая конкретный результат, который, в свою очередь, может находиться довольно далеко от реальной действительности. Это расстояние иногда является прямым путем в места не столь отдаленные, где "даже летом холодно в пальто". При этом чаще всего, вовсе упускается из виду то, что исходные данные для экспертизы берутся следователями со слов перепуганного водителя и не менее перепуганных пострадавших (если они вообще в состоянии что-либо говорить).

    Не менее осторожно следует относиться и к показаниям очевидцев, ведь любые показания любых допрашиваемых лиц являются субъективными и относительными, люди, в зависимости от многих обстоятельств, могут в чем-то, если не во всем, добросовестно заблуждаться, не говоря уже о показаниях, касающихся конкретных цифр расстояний и конкретных величин скорости движения. Ведь никто из допрашиваемых с рулеткой у дороги не стоял, расстояний не замерял, да и радаром скорость не определял. Как показывает практика, истина действительно всегда лежит где-то посередине. Именно поэтому совершенно необходимо и крайне важно проведение воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП (следственного эксперимента) желательно с каждым в отдельности участником ДТП и очевидцами. По сути - это экспериментальное научное исследование и его следует проводить при непосредственном участии эксперта-автотехника и адвоката, который имеет в этом понятие. Только сравнение и оценка всех, полученных таким путем, сведений может дать убедительные и действительно объективные данные для проведения экспертизы, а по сути - для решения чьей-то участи.

    В соответствии со ст.200 УПК Украины, если при проведении экспертизы эксперт выявит факты, которые имеют значение для дела и по поводу которых ему не были поставлены вопросы, он вправе указать на них в своем заключении. Но давайте задумаемся, станет ли эксперт анализировать правильность и обоснованность источников происхождения тех или иных исходных данных? Согласно ст.75 УПК Украины экспертное заключение не может выходить за пределы специальных познаний эксперта, а юриспруденция - не его стезя. К великому сожалению, автотехнические экспертизы, проводимые местными умельцами, т.е. вне специального экспертного учреждения, зачастую не выдерживают никакой, даже поверхностной критики, остается загадкой как подобные экспертные "исследования" правоохранительные органы умудряются "протащить" через суд.

  3. Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника ДТП действовали в рамках ПДД, а виной всему - неблагоприятное стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и тому есть множество примеров из практики. Автомобиль - не лошадь с телегой, своевременно остановить его или другим образом избежать наезда (столкновения) далеко не так просто, водитель далеко не всегда может иметь техническую возможность предотвратить ДТП. Существует немало уголовных дел этой категории, в т.ч. и со смертельным исходом, которые обоснованно прекращаются за отсутствием в действиях водителя состава преступления. В такой ситуации следует понять, что дело тут вовсе не в несовершенстве законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными жалобами во все инстанции.

    Отдельно необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.

    Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими словами, мог ли он технически выполнить требования рокового п.12.3 ПДД, невыполнение которых почти всегда стандартно вменяется водителю в вину. В случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и направление материалов в суд - дело практически решенное. А в случае отрицательного заключения - водитель получает от следователя индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации не обжалует недовольная сторона. Если экспертиза проведена грамотно, исходные данные для нее получены по научно обоснованной методике и в строгом соответствии с уголовно-процессуальными нормами, то это - тот непотопляемый авианосец, который выплывет вместе с вами на борту из любой беды.

    На самом деле, вывод о технической возможности предотвратить происшествие при всей его кажущейся весомости - это всего лишь решение математического уравнения, которое зависит от данных, в него заложенных. Измените некоторые исходные данные - изменится и заключение эксперта. Итак, это одно из самых слабых мест экспертизы. Именно это обстоятельство чаще всего игнорируется ремесленниками уголовного судопроизводства, именно на этом адвокаты разбивают и выигрывают дела. Выражаясь фигурально, практически любое дело о ДТП, при желании, можно поставить с ног на голову и наоборот (см. эпиграф).

Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть подвержены существенным изменениям?

  1. Во-первых, это момент возникновения опасности - это та "печка", от которой, собственно, и танцует следствие. Это не технический, а правовой вопрос. Состояние водителя, который за очень короткий промежуток времени в сложной дорожно-транспортной ситуации должен принять правильное решение, которое отвечает требованиям ПДД и направлено на предотвращение ДТП или уменьшение его негативных последствий, очень тяжело. Во время обучения водителей не знакомят с положениями об определении момента возникновения опасности, доступная литература по данному вопросу практически отсутствует. Водитель реагирует на опасность для движения скорее интуитивно, а не на основе определенных знаний, и состоятельность принятия решения зависит от его личного опыта и умения действовать в критической ситуации. Почти аналогичное происходит и при расследовании ДТП. Эти же ошибки и по тем же причинам повторяются и при расследовании ДТП. Поэтому, вопрос о том, с какого момента эксперт должен вычислять шансы водителя на успешное предотвращение ДДП является самым наиглавнейшим, от него зависит объективность выводов эксперта. Методика определения момента возникновения опасности должна быть простой и понятной каждому участнику дорожного движения.

    Проблема осложняется тем, что в ПДД не дается определения и рекомендаций, каким образом определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта, общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности, определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат. Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить, почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия. Из достаточно большого количества научной литературы на данную тему, в которой порой недостаточно четко определяется данный аспект, наиболее здравомыслящим и обоснованным представляется следующий: момент возникновения опасности - это момент (момент развития дорожно-транспортной ситуации), когда действия какого-либо участника перестают отвечать требованиям ПДД. При этом возникает аварийная ситуация, когда водитель не имеет возможности своими односторонними действиями предотвратить ДТП. При этом необходимо иметь ввиду, что водитель должен иметь объективную возможность воспринимать возникновение препятствия, представляющего опасность для движения. Нюансы определения момента возникновения опасности в конкретных ситуациях и видах ДТП при желании можно найти в специальной литературе.

  2. Во-вторых, это время реакции водителя на возникшую опасность. В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется методическими рекомендациями. Это своего рода экспертные заготовки, шпаргалки. Заглянув в эту шпаргалку, эксперт установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в формулы (от 0,6 до 1,4 с). Втиснуть поведение водителя в рамки той или иной стандартной ситуации - дело несложное, существует научно обоснованная и экспериментально проверенная таблица для определения времени реакции с учетом характера и типовых вариантов дорожно-транспортной ситуации. Но реальное время реакции человека может колебаться и не обязательно в тех пределах, которые используются экспертами.

    Более длительное время реакции - это особенность каждого индивидуального организма, неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции человек не может, даже если это угрожает его жизни. А знаете какое расстояние проезжает автомобиль при обычной скорости 60 км/ч за 1 секунду? Посчитайте - 16 метров и 66 сантиметров! Бывают случаи, когда человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность, особенно если он не является натренированным секретным агентом соответствующих спецслужб.

    Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять ему претензий, т.к., даже при желании, он выше головы не прыгнет и самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.

    Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и соответственно время реакции. Например, ученые установили, что при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую территорию, но ни в одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на 0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности человека предотвратить происшествие. Теперь прибавьте ко времени реакции водителя время запоздания срабатывания тормозного привода, учтите его тип, учтите полную массу автомобиля, тип дорожного покрытия, величину замедления и время его нарастания, коэффициент эффективности торможения, коэффициент опоры качения, коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, величину уклона дороги, скорость движения пешеходов и т.п. тонкости. Уверяю вас, что совокупность таких данных может весьма существенно изменить всю картину ДТП и результаты экспертных расчетов. Упрощенно говоря, может получиться, что при движении со скоростью 61 км/ч водитель виноват, а при скорости 59 км/ч - не виновен. Какой же суд в такой ситуации возьмет на себя ответственность определить, что вы двигались со скоростью, которая делает вас виновным? В соответствии с принципом презумпции невиновности, все сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого.

  3. В-третьих, на субъективную возможность предотвратить ДТП влияет не только быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые автотехнической экспертизой не учитываются.

Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП, выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.

Все эти вопросы - предмет исследования другого вида экспертизы. В дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП. В Украине же наработок по этому вопросу попросту нет. Но возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков, психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая нерасторопность и леность украинских судебно-следственных инстанций, не будем обнадеживаться, что назначения такой комплексной экспертизы будет легко добиться.

Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна, когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие, пробивную способность и финансовые возможности. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой категории дел адвоката не обойтись.

Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при расследовании любого ДТП, - вопрос о том, мог ли водитель и должен ли был предвидеть трагическую развязку ситуации.

Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека в положение затравленного кролика. Подобные претензии обычно предъявляют потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство, может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем - это не более чем эмоции, которые не могут иметь отношения к делу.

В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные для других условия.

На первый взгляд, это общее декларативное положение ПДД, на которое не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая успокоительная таблетка, дающая юридическое основание дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность, ожидая подвоха от каждого метра дороги, от каждого пешехода и от каждого транспортного средства.

Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства от каждого водителя невозможно.

Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз, видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать недисциплинированные пешеходы, и бросаться прямо ему под колеса. Или судорожно вцепляться в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым соотечественником за рулем, или с ужасом предугадывая, окажется ли закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.

Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций, когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях, престарелых и инвалидах. Пункт 1.6 ПДД предписывает быть к ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывает. Поэтому следует предупреждать (но упаси Бог не пугать ревом своего клаксона) детей, пожилых людей и инвалидов, находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к предотвращению наезда. Это - и юридическое разъяснение п.1.6 ПДД, и практический совет.

А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается - с осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже давно. На месте ДТП всегда остается отпечаток происшествия: следы качения, торможения, скольжения, удара, повреждения, отслоения, царапины, смещения и т.п. На автомобиле - следы контакта с человеком, и наоборот. Возможно, ситуация осмотра места ДТП знакома некоторым читателям и не понаслышке. Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют видимость (разница в "глазках" иногда составляет десятки метров).

Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение, сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут пользоваться, вырисовывается позже и порой достаточно сильно отличается от своего первоисточника. Автографы понятых никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит, кроме той, что осмотр проходил в его присутствии и что он подписал протокол (иногда на второй-третий день).

Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно хвостом ходят за гаишником, в основном для того, чтобы он как можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.

Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и неточному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров эксперт для восстановления и исследования картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в этот момент, как правило, не будет. Специалиста-автотехника, который, по идее, должен обязательно привлекаться для участия в осмотре места ДТП, тоже никто звать не поспешит, что не мешает вам на этом настаивать. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и следующие данные: дорожные условия и обстановка; направление, план, продольный и поперечный профиль дороги; тип дорожного покрытия, его состояние и повреждения; дорожные знаки и разметка; следы, которые характеризуют автомобиль (осколки, следы торможения, размеры каждого следа и расстояние между ними); детальный осмотр транспортных средств.

Видимость объектов, участвовавших в ДТП, должна измеряться с места водителя экспериментальным путем в тех же метеоусловиях. Причем не "на глазок", не фонарными опорами и не наспех, а при помощи хотя бы той же рулетки. Если был совершен наезд на препятствие, например, пешехода, то необходимо зафиксировать видимость препятствия именно в подобной по тону одежде. Если в качестве экспоната на месте осмотра предложат сотрудника ГАИ, то его портупея, жилет и краги будут видны очень далеко, и в дальнейшем расчеты окажутся ошибочными. По большому счету столь сложный и важный вопрос, как определение видимости, необходимо исследовать при специально организованном следственном эксперименте с участием эксперта-автотехника по специальной методике и с учетом всех возможных вариантов, а не второпях при осмотре места происшествия.

Также необходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь приблизительно, однако данный факт попросту игнорируется следственными органами. Только мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже самого чистого автомобиля (т.н. "болото"), осыпающиеся при ударе, практически не рассеиваются, остаются непосредственно на месте удара и позволяют абсолютно точно определить это место на проезжей части. Поэтому, если есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать четкой фиксации на схеме осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП, ибо именно от этой точки впоследствии будут "отплясывать" все расчеты.

Все эти советы далеко не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело, рассыпающееся в прах или пробуксовывающее из-за подобных упущений. А значит, лишние затяжные выяснения, нервотрепка, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает крайне необходимо всем участникам ДТП.

А сколько еще других подводных камней, помимо тех которые здесь упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления водителей, ослепления, встречная "подсветка" при определении видимости, попутные столкновения - это трудности лишь некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.

Подводя итог сказанному, хотелось бы еще раз остановится на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при расследовании происшествия.

Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что: при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно; момент возникновения опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры к предотвращению ДТП, определен верно; время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт; учтены все сопутствующие его поведению факторы от погоды и условий видимости - до психофизиологического состояния; вина доказана в полном объеме - было нарушено правило, водитель должен был и мог предотвратить ДТП, - значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности вашего положения в деле.

Если же нет возможности с уверенностью ответить на эти вопросы, если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить происшествие в соответствии с п. 12.3 ПДД, но не сумел этого сделать, т.к. не удалось найти оптимального решения, то, прежде всего не стоит отчаиваться. Проанализировав свое положение, вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся, хотя такое право ему предоставлено законом; правильнее и надежнее в подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим специфический опыт работы именно с такой категорией дел.

Источник - http://www.anisim.westportal.net/publications/dtp.html