Наши контакты:
(495) 643 08 02
(495) 778 76 67

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ 

ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ДТП

Онлайн консультации
ICQ 92-713-404


Поиск по сайту

Экспертиза маркировочных обозначений автомобилей

Исследование маркировочных обозначений легкового автомобиля Mercedes-Benz CL Печать E-mail
Начальнику Главного управления
собственной безопасности МВД РФ
генерал-майору
К.О. Ромодановскому

исследование маркировок
узлов и агрегатов автомобиля
"Mercedes-Benz CL 55 AMG"
без пластин государственного
регистрационного знака

СПРАВКА
об исследовании маркировочных обозначений
легкового автомобиля.

№ 0893 и/тт                                                                                                                                                от "11" февраля 2003 года
                   
Специалисты 16 отдела ГУ ЭКЦ МВД России заместитель начальника отдела полковник милиции А.А. Нагайцев, эксперт отдела ст. лейтенант милиции А.О. Варга (фотографические работы) на основании Вашего отношения б/н от 08.02.2003 г. произвели транспортно-трасологическое исследование представ-ленного Вами автомобиля "Mercedes-Benz CL 500" без пластин государственного регистрационного знака с целью установления фактов изменения идентифика-ционной маркировки кузова, маркировки двигателя, узлов и агрегатов.

Осмотр представленного Вами на исследование автомобиля производился специалистом Центра без присутствия владельца автомобиля и доставивших автомобиль сотрудников милиции в период с 08.02.2003 г. по 11.02.2003 г. на открытой асфальтированной площадке на территории Центра (г. Москва, ул. Зои и Александра Космодемьянских, д. 5) и в закрытом боксе 16 отдела при естественном и искусственном освещении в условиях низких температур.
Представленный на исследование легковой автомобиль произведен на сборочном предприятии фирмы Daimler-Benz A.G., Stuttgart-Unterturkheim (Германия), оснащен кузовом типа "купе" серии "С215", имеет 2 двери. Боковые двери, капот и люк багажного отсека автомобиля не были опечатаны каким-либо образом, что не исключает постороннего вмешательства в процессе хранения автомобиля. Наружные поверхности кузова автомобиля покрыты значительными наслоениями грязи эксплуатационного характера.
Кузов автомобиля окрашен рефлексной ("лессирующей", с "металлическим" эффектом) краской серебрис-того цвета. Внешний вид цвета окраски кузова (с учетом возможного изменения оттенка цвета кузова под воздействием различных эксплуатационных факторов) наиболее всего соответствует цвету "Brilliant Silver M.2c." (кодовое обозначение "744"; "DB744") по таблице эталонов "Standart paintwork / Metallic paintwork" эталонов окраски кузовов легковых автомобилей, изготовленных фирмой Mercedes-Benz A.G.
На момент осмотра существенных видимых невооруженным глазом повреждений и деформаций (с учетом имеющихся условий осмотра) наружных панелей и элементов кузова не имеется. Замок крышки багажного отсека (багажника) автомобиля взломан (разрушен) до момента осмотра автомобиля специалистом Центра. Некоторые элементы конструкции автомобиля до момента осмотра специалистом Центра были демонтированы и уложены в багажном отсеке, поэтому установить полноту комплектности автомобиля не представляется возможным.
Автомобиль "Mercedes-Benz CL 55 AMG" укомплектован четырьмя одина-ковыми колесами, отлитыми из легкого сплава, внешний вид которых соответ-ствует варианту исполнения "AMG" эталонных образцов, устанавливаемых предприятием-изготовителем "AMG" на товарные автомобили данной серии.
На колесах смонтированы одинаковые шины (покрышки), имеющие дорожный направленный рисунок.
Внешний вид автомобиля и особенности его отделки (панель приборов "AMG"; декоративные накладки "AMG" и таблички "AMG" и т.д.) соответствуют варианту отделки товарного автомобиля, изготовление которого было произведено предприятием-изготовителем "AMG". Представленный автомобиль
"Mercedes-Benz" без пластин государственного регистрационного знака в действительности имеет товарное обозначение модели - "CL 55 AMG".
Сотрудниками милиции, доставившими автомобиль для исследования, специалисту Центра был предоставлен один ключ ("электронный ключ") системы FBS3 от автомобиля. Представленный специалисту "главный ключ" ("электронный ключ", в корпусе которого помещен плоский металлический рельефный ключ, удерживаемый защелками; имеет пластмассовый корпус черного цвета трапециидальной формы с логотипом фирмы) по внешнему виду полностью соответствует эталонным образцам ключей, прикладываемых предприятием-изготовителем к товарным автомобилям данной серии, и подходит (включает систему электрооборудования автомобиля; поворачивается в выключателе; распознается системой FBS3 идентификации конкретного автомобиля типа "свой - чужой"; запускает двигатель) к "замку вала рулевого колеса" - выключателю электрооборудования автомобиля.
Показания электронного суммирующего счетчика пробега (информационный жидкокристаллический экран в нижней части спидометра на панели приборов) - "011 938 км".
Следует отметить наличие сбоев и отказов при попытках запуска двигателя (возможно наличие какой-либо неисправности в системах двигателя) автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG".
Анализ состояния "памяти" адаптированного ключа с использованием диагностического процессора ННТ ("Star Diagnose") специалистами Центра не производился по причине отсутствия необходимого оборудования в их распоряжении.
Рабочие поверхности корпуса ключа и металлического ключа (установлен в корпусе; удерживается защелками) не имеют объективных следов, свидетель-ствующих о длительной эксплуатации автомобиля (отсутствуют какие-либо загрязнения, царапины, "потертости", "сколы" и т.д.). Противоугонное устройство выключателя электрооборудования автомобиля включается и выключается представленным электронным ключом, который усилием руки без затруднений поворачивается в выключателе, занимая все положения, указанные в руководстве по эксплуатации автомобиля данной серии.
Плоская поверхность пластмассы красного цвета в окне для ИК-управления (в торцевой части ключа FBS3) системами автомобиля - чистая, без наличия каких-либо следов контактирования с загрязненными пальцами рук, отсутствуют какие-либо существенные загрязнения, царапины, сколы, "потертости" и т.д.
Явных cледов "несанкционированного" вскрытия ("взламывания") вещевого ("перчаточного") ящика, демонтажа и разрушения противоугонных и блокирую-щих устройств различного рода ("перерезания" обода рулевого колеса; "перерезания" педалей; разрушения вращающихся частей замков и т.д.) при осмотре автомобиля не имеется - кроме замка багажного отсека, разрушенного до момента осмотра автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" специалистом Центра.
Особенности отделки салона автомобиля, цветовая гамма обивки сидений и панелей салона, внутренних панелей дверей и ковриков соответствуют варианту отделки салона, применяемому предприятием-изготовителем для товарных автомобилей данной серии. В салоне автомобиля установлены многофункциональные сиденья, отделанные натуральной кожей черного цвета, изготовленные по отдельному заказу.
На рулевой колонке установлено рулевое т.н. "многофункциональное" колесо, внешний вид которого соответствует эталонным образцам рулевых колес, устанавливаемых предприятием-изготовителем на товарные автомобили данной серии. На рулевой колонке установлено "безопасное" рулевое колесо, в ступице которого смонтирована "воздушная подушка безопасности" (нанесено рельефное тиснение линий разрыва обшивки и знаков на поверхности ступицы - "air bag", "SRS"). На передней панели, в панелях передних дверей установлены подушки безопасности (рельефное тиснение линий разрыва обшивки и знаки на поверхности - "air bag", "SRS").
При осмотре наружных поверхностей деталей остекления кузова (ветровое стекло; заднее стекло; опускные стекла дверей) не было обнаружено каких-либо дублирующих маркировок или "особых примет", нанесенных путем пескоструйной обработки, гравирования или травления (типа маркировок, выполняемых фирмами "Литэкс", "ТЭКОМ", "КОМТЭК" и др.). При осмотре лицевых и скрытых поверхностей стальных панелей кузова и элементов конструкции, доступных для осмотра без проведения демонтажных работ значительного объема, не обнаружены какие-либо знаки дублирующих маркировок или "особые приметы", нанесенные владельцем (или кем-либо еще) самостоятельно путем клеймения или гравирования.
При осмотре не обнаружено каких-либо характерных предметов (например -визитки с фамилией владельца; записки с какими-либо идентифицирующими надписями личного характера, наклейки и проч.), установленных в скрытых и труднодоступных местах кузова. Подобного рода особые приметы ("закладки" в скрытых местах) могут быть использованы владельцами автомобилей самостоятельно с целью проведения последующей идентификации похищен-
ного автомобиля при возможном уничтожении преступниками всего комплекса идентификационных маркировок. Особые приметы могут иметь какой-либо смысл, известный лишь владельцу (номер телефона; личный код; номер личного документа; номер свидетельства о регистрации АТС; номер паспорта АТС; номер личного паспорта; номер региона и адрес владельца в закодированном виде и т.д.), позволяющий однозначно идентифицировать автомобиль, как принадлежащий законному владельцу, путем предъявления им какого-либо документа, чьи реквизиты указаны в знаках особых примет и т.д.
Осмотр моторного отсека выявил, что представленный автомобиль "Mercedes-Benz CL 55 AMG" в действительности оснащен восьмицилиндровым V-образным бензиновым двигателем модели "М 113" с обозначением "AMG" на декоративной крышке двигателя. Силовая установка оснащена автоматической коробкой передач.

Исследование маркировочных обозначений автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" производилось в соответствии с методикой ГУ ЭКЦ МВД России (см. Нагайцев А.А. "Исследование маркировочных обозначений легковых автомо-билей зарубежного производства": Учебное пособие - М.: ЭКЦ МВД, 1999).

В зонах соединения маркируемой панели усилителя пола (в зоне расположения заднего правого пассажира) с другими панелями кузова (правый лонжерон; панели пола; центральный тоннель; внутренние усилители и т.д.) обнаружены рельефные следы сварки, внешний вид которых характерен для применяемой на предприятии-изготовителе технологии сварки новых кузовов легковых автомобилей данной серии. Глянцевая поверхность лакокрасочного покрытия в зонах соединения панелей не имеет видимых (невооруженным глазом) различий в оттенках цвета, дефектов наружной поверхности, следов "опыла", потеков лака и краски.
Каких-либо следов, указывающих на ранее произведенную замену всей маркируемой панели усилителя пола с идентификационной маркировкой кузова представленного автомобиля при использовании неразрушающих методов контроля (произведено сканирование поверхности маркируемой панели датчиком прибора "ВНИК-04") не обнаружено.

При внешнем осмотре маркируемой площадки панели на ее вертикальной поверхности, справа по ходу автомобиля, под обивкой пола, над проемом с блоком предохранителей, обнаружено следующее рельефное обозначение идентификационного номера автомобиля ("Fahrzeug - Identifizierungs-Nummer" или "Fahrgestellnummer" или "VIN"), выполненное определенным технологичес-ким способом (гравирование) в одну строку (окрашено после выполнения) и расположенное горизонтально (разрядка наша - спец.):

  WDB 215 375 1А 004 244

Данное обозначение в условной форме указывает, что представленный автомобиль с обнаруженной идентификационной маркировкой произведен в Германии (код страны -"W"); фирмой Daimler-Benz А.G. (код предприятия-изготовителя -"DB"); оснащен кузовом серии "С215" с "нормальной" базой (код -"215" и оснащен V - образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем с рабочим объемом 5,0 л (код - "375"); имеет "левое" расположение рулевого
управления (код - "1"); собран на сборочном заводе фирмы в городе Sindelfingen (код завода - "А"); автомобилю присвоен серийный номер "004 244".
Высота знаков маркировки - 8 мм. Расположение на панели кузова обнаруженного идентификационного номера в целом не противоречит технической документации предприятия-изготовителя и руководству по эксплуатации автомобиля. Внешний вид, геометрические параметры и технология нанесения (гравирование) рельефных элементов знаков идентифика-
ционной маркировки в целом не противоречат технической документации предприятия-изготовителя и внешнему виду идентификационных маркировок кузовов, заведомо изготовленных (нанесенных на панель) на предприятии-изготовителе. С двух сторон маркировки (на лицевой стороне панели) нанесены стилизованные эмблемы фирмы Daimler-Benz А.G. (знаки " ") и на поверхности маркируемой панели имеются рельефные знаки производственного значения (защитные элементы). Начертания рельефных знаков стилизованных эмблем Daimler-Benz А.G. (" ") не имеют видимых отклонений от условной вертикальной линии, центральный луч трехконечной звезды направлен строго вверх.
Следы от воздействия режущей части гравировальной установки, образующих начертание знаков маркировки, - четкие, с хорошо различимыми рельефными границами и с одинаковой глубиной деформирования металла панели (кроме нескольких - последних пяти знаков). В зонах расположения элементов начертания знаков маркировки лицевая поверхность панели деформирована достаточно равномерно, на одинаковую глубину.
Проведенный при помощи осветительного оборудования "Energizer" и зеркала (специальный досмотровой комплект фирмы "Helling") осмотр "обратной" стороны панели (на "обратной" стороне, обращенной к задней части салона, после проведения частичной разборки, через технологические отверстия панели) маркируемой панели не выявил наличия явных следов изменения ("перебивки") собственно самих первичных знаков маркировки. Лакокрасочное покрытие панели в зоне расположения рельефных знаков маркировки и на всей панели имеет малозаметные следы ремонтной подкраски.
При осмотре рельефа, образующего начертание знаков, в лучах косопадающего света с использованием лупы 3,5 х было выявлено наличие следов изменений начертания собственно самих знаков маркировки - в зоне расположения последних пяти знаков.
Описанные следы однозначно указывают, что обнаруженная идентифика-ционная маркировка (WDB 215 375 1А 004 244) нанесена на панели кузова не в соответствии с технологией маркирования новых кузовов автомобилей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению и является вторичной для данного автомобиля.
При обработке поверхности панели стандартным раствором кислот для травления черных металлов (после смыва лакокрасочного покрытия) специалистом были выявлены контуры элементов начертания знаков первичной маркировки в зоне расположения последних пяти знаков вторичной маркировки.
Маркировка кузова представленного автомобиля, нанесенная на маркировочной площадке кузова в соответствии с технологией маркирования новых кузовов данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению путем забивания ("зачеканивания") излишних рельефных элементов начертания знаков "04 244" первичной маркировки,
слесарной обработки полученной поверхности и нанесения необходимых рельефных элементов начертания знаков (соответственно) "22 439" вторичной маркировки.
Идентификационная маркировка кузова автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака (вторичная идентификационная маркировка)
 WDB 215 375 1А 004 244
до изменения первичной маркировки имела следующий вид (первичная идентификационная маркировка представленного автомобиля):
  WDB 215 373 1А 022 439   
На рабочей поверхности маркировочной площадки блока цилиндров (верхняя задняя, правая по ходу, часть блока V-образного двигателя) отсут-ствуют какие-либо наслоения продуктов течения коррозионных процессов и загрязнения эксплуатационного характера. После очистки рабочей поверхности маркировочной площадки блока при помощи марлевого тампона, смоченного растворителем (ацетон технический; по ГОСТ 2768-84), на плоской "литейной" поверхности специального "прилива" ("плоскость" площадки расположена под небольшим углом к горизонтальной поверхности дороги), около картера гидротрансформатора, были обнаружены рельефные знаков маркировки двигателя, выполненные т.н. "кернением точками" в одну строку:

113 960 30 169 064

Высота знаков маркировки - 7 мм. Ширина знаков маркировки - 3 мм. Глубина деформирования площадки - 0,3 ÷ 0,4 мм. Оттиски рабочих частей "кернов", образующих начертание знаков маркировки, - четкие, с хорошо различимыми рельефными границами и с (практически) одинаковой глубиной деформирования металла маркировочной площадки. Начертание и геометрические параметры знаков маркировки блока в целом не противоречат начертанию знаков маркировок двигателей, заведомо выполненных на предприятии-изготовителе в соответствии с "основной" технологией маркирования. В зонах расположения элементов начертания знаков маркировки лицевая поверхность площадки деформирована достаточно равномерно, на одинаковую глубину.
При исследовании геометрических параметров рабочей поверхности маркировочной площадки при помощи специального осветительного оборудо-вания "Energizer", инструментального угольника 70 мм х 70 мм и инструментальной линейки было выявлено наличие следов применения металлорежущего оборудования (инструмента), которые могли быть образованы при "срезании" слоя металла с рабочей поверхности маркировочной площадки с нанесенным рельефом знаков первичной маркировки при попытке ее изменения (уничтожения).
На предприятии-изготовителе поверхность маркировочной площадки данной модели алюминиевого блока цилиндров до процесса маркирования не подвергается механической (фрезерование; протяжка и т.д.) обработке (при использовании т.н. "основной" технологии маркирования.
Поверхность маркировочной площадки данной модели блока цилиндров до процесса маркирования подвергается фрезерованию (протяжке) только при возникновении необходимости нанесения маркировки на блоке цилиндров при
ошибочном маркировании, выявлении какого-либо дефекта произведенной маркировки или обнаружении литейного брака в зоне расположения маркировочной площадки, наличия сбоев в работе маркиратора или при изменении модификации уже промаркированного двигателя.
Маркировочная площадка блока цилиндров двигателя представленного автомобиля подвергалась "срезанию" слоя металла с рабочей ("литейной") поверхности маркировочной площадки (при возможной попытке изменения или уничтожения маркировки).
На предприятии-изготовителе (моторостроительный завод фирмы в г. Зиндельфинген) поверхность маркировочной площадки данной модели блока цилиндров до процесса маркирования не обрабатывается фрезерованием после изготовления блока (получается "литейная" ровная шероховатая поверхность характерного внешнего вида) - при "основной" технологии маркирования.
Таким образом, рельефные знаки маркировки блока цилиндров двигателя представленного автомобиля (113 960 30 169 064) нанесены на маркировочной площадке блока цилиндров не в соответствии с "основной" технологией маркирования новых двигателей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, и данная маркировка является вторичной.
При осмотре картера коробки передач (снизу автомобиля, установленного на смотровую яму) обнаружена маркировочная площадка, предназначенная для производственной маркировки коробки передач. Площадка расположена в нижней части картера, слева (по ходу автомобиля), и выполнена в виде прилива прямоугольной формы размером около 65 мм х 30 мм, изготовленного при отливке картера (алюминиевый сплав) коробки. На рабочей ("литейной"; с последующей обработкой торцевой фрезой) поверхности площадки были обнаружены фрагменты рельефных знаков маркировки, выполненной на предприятии-изготовителе клеймением автоматическим маркиратором в одну строку, остальные строки маркировки полностью уничтожены.
При исследовании геометрических параметров рабочей поверхности маркировочной площадки при помощи осветительного оборудования "Energizer", инструментального угольника 70 мм х 70 мм и инструментальной линейки было выявлено наличие "неплоскостности" маркировочной площадки в зоне должного расположения нижнего и среднего рядов знаков маркировки. При осмотре площадки блока цилиндров в лучах косопадающего света с использованием лупы 3,5х установлено, что рабочая поверхность маркировочной площадки имеет следы внешнего воздействия слесарным инструментом, которые могли быть образованы при "срезании" слоя металла с рабочей поверхности маркировочной площадки с нанесенным рельефом знаков маркировки при попытке ее изменения (уничтожения).
На предприятии-изготовителе поверхность маркировочной площадки картера коробки данной модели до процесса маркирования обрабатывается т.н. "торцевым фрезерованием". Маркировочная площадка картера коробки передач представленного автомобиля подвергалась "срезанию" слоя металла с рабочей поверхности маркировочной площадки с нанесенным рельефом знаков первичной маркировки при попытке изменения (уничтожения) маркировки.
Маркировка коробки передач представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака, нанесенная на маркировочной площадке картера в соответствии с технологией марки-рования новых автоматических коробок передач данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению (уничтожению) путем "срезания" слоя металла с рабочей поверхности площадки с нанесенным рельефом последних (справа налево) знаков маркировки (первичной).
Произведенным осмотром крепежных элементов в зоне соединения картера коробки передач и блока цилиндров установлено, что картер коробки и блок цилиндров после их соединения на сборочном производстве не разъединялись. Контрольные мазки (краска светло-серо-голубого цвета) на головках всех болтов крепления картера коробки передач к блоку цилиндров имеют неповрежденную поверхность, рабочие поверхности головок болтов не имеют явных следов отвинчивания и повторного завинчивания.
"Контрольный мазок (КМ) краской" - наслоение краски яркого цвета в зонах ответственных резьбовых соединений, наносимой после затяжки гаек (болтов) соединения с регламентированным усилием. Наносится на предприятии-изготовителе при помощи кисти после окончания оператором монтажа для предотвращения разъединения и выявления факта демонтажа узла в процессе его эксплуатации.
Осмотр элементов крепления (кронштейны; рабочие поверхности гаек и шайб; резьбовые части "гидроопор") силового агрегата (двигателя и коробки передач) представленного автомобиля к его кузову не выявил наличия явных следов ранее произведенного демонтажа двигателя и его повторной установки в моторном отсеке с повторным использованием комплекта оригинальных крепежных элементов.
После установки (при сборке автомобиля) на предприятии-изготовителе болт крепления "массового" провода не отвинчивался и наконечник провода не перемещался (не изменял своего положения). Блок цилиндров и картер коробки передач не разъединялись после их соединения (сборки силового агрегата) на предприятии-изготовителе.
Представленный автомобиль при сборке его на предприятии-изготовителе был укомплектован именно тем силовым агрегатом (двигатель и коробка передач), который обнаружен (установлен) в его моторном отсеке на момент осмотра специалистами Центра.

При осмотре различных зон кузова и скрытых полостей кузова (усилителей; коробчатых элементов; крепления различных деталей и т.д.) наличия явных внешних следов перекраски (повторной или иной окраски) всего кузова автомобиля (с изменением его цвета) не обнаружено.

При осмотре скрытых полостей, внутренних элементов кузова и деталей комплектации представленного автомобиля специалистом производилась частичная разборка с демонтажем и повторной установкой отдельных элементов конструкции, в ходе которой в различных соответствующих местах конструкции автомобиля было выявлено наличие нескольких заводских табличек с производственными маркировками различного значения. Количество обнару-женных дублирующих табличек, места их скрытого расположения (элементы отделки и конструкции сидения) и способы их установки соответствуют технической документации предприятия-изготовителя. На всех табличках, изготовленных в виде наклеек из специальной бумаги или многослойной пластмассы, содержались различные производственные обозначения. Внешний вид обнаруженных заводских табличек, их геометрические и цветовые
параметры, особенности нанесения клеящего слоя, структура имеющихся кодированных маркировок, цвет красителя, которым выполнена разметка поля "лицевой" стороны таблички, цвет красителя и начертание знаков нанесенного шрифта соответствуют образцам табличек, заведомо установленных на предприятии-изготовителе.
Внешний вид дублирующих заводских табличек, изготовленных в виде бумажных и пластмассовых многослойных наклеек черного цвета, соответствует внешнему виду табличек, устанавливаемых на сборочном заводе фирмы в городе Sindelfingen на собираемые автомобили данной серии в соответствии с применяемой технологией маркирования новых автомобилей.

Специалистом Центра была проведена контрольная неофициальная проверка установленной идентификационной маркировки представленного на исследование автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" с использованием электронной базы данных "EPC-system" фирмы "Mercedes-Benz A.G.", в резуль-тате которой от представителя фирмы было получено телефонное сообщение, что автомобиль "Mercedes-Benz CL 55 AMG" с идентификационным номе-
ром "WDB2153731А022439" был действительно изготовлен (собран) на предприятии-изготовителе и имел следующие параметры:
идентификационный номер кузова - WDB2153731А022439
номер заказа - 7922473 9

маркировка двигателя - 113 986 60 031 855
код цвета окраски - 744
товарное обозначение модели - CL 55 AMG

что полностью совпадает с комплектацией представленного специалистам автомобиля.

Таким образом, на исследование специалистам Центра был представлен именно автомобиль "Mercedes-Benz CL 55 AMG", имеющий первичную иденти-фикационную маркировку "WDB2153731А022439".
При комплектовании (сборке) данного автомобиля на сборочном конвейере в его моторном отсеке был установлен бензиновый V-образный двигатель с маркировкой "113 986 60 031 855".
Представленный автомобиль "Mercedes-Benz" без пластин государственного регистрационного знака в действительности имеет товарное обозначение модели - "CL 55 AMG".
При наличии необходимости, службы розыска (следствия) могут произвести собственную проверку идентификационной маркировки автомобиля с использованием информационной базы данных предприятия-изготовителя. Для этого необходимо послать письменный запрос с подробным описанием исследуемого автомобиля (выявленных первичных маркировок каких-либо узлов и агрегатов) непосредственно на предприятие-изготовитель. В запросе необходимо подробно указать вариант исполнения и комплектацию, выявленную первичную маркировку (например) двигателя, коробки передач и т.д., код действительного цвета окраски кузова (при условии отсутствии ремонтной перекраски кузова) и попросить сообщить идентификационный номер автомобиля, на который при сборке был установлен данный агрегат.
Адрес предприятия: Daimler-Benz A.G. Stuttgart-Unterturheim, Deutschland.

Профессиональное диагностическое оборудование (процессор "ННТ") для выявления содержащейся в памяти электронных носителей информации об идентификационном номере представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" специалистами Центра не использовалось по причине отсутствия в их распоряжении необходимого оборудования.
Анализ состояния "памяти" адаптированного ключа от представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистра-ционного знака с использованием диагностического процессора "ННТ" ("Star Diagnose") специалистами Центра не производился по причине отсутствия в их распоряжении необходимого оборудования.
При осмотре представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" специалистами Центра не выполнялось сканирование элементов конструкции его кузова с целью поиска (возможно) ранее скрытно установленных специальных микросхем (применение микросхем радиочастотной идентифи-кации RFID автомобилей) по причине отсутствия необходимого специального сканирующего устройства.

При осмотре представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака и исследовании его узлов специалистом Центра использовался следующий инструмент и оборудование: специальный комплект телевизионного оборудования "Эстакада"; инструмен-тальная линейка; набор приборов оптического увеличения; инструментальный угольник; осветительное оборудование "Energizer"; набор слесарного и спе-циального инструмента; набор специальных зеркал; подкатная тележка; набор специальных реактивов; комплект эндоскопов технических КЭТ-25 с блоком питания БП -1 (серийный номер 16), прибор "ВНИК - 04".

При осмотре автомобиля и исследовании его узлов специалистами использовались следующие реагенты и агрессивные растворы:
- ацетон технический; по ГОСТ 2768-84 - 200 мл;
- состав "PAINT REMOVER EXTRA STRENGTH.
Bondo/Mar-Hyde Corporation 4677 Devitt Drive.
Cincinnati, Ohio 45246" - 1 банка;
- набор кислот для стандартного
травления черных металлов - 150 мл.

В процессе исследования специалистом 16 отдела Центра А.О. Варга про-водилось фиксирование результатов осмотра на цифровую фотокамеру "Olympus С3030" (Япония) и изготовление полученных изображений на фото-принтере "Epson Stylus Photo 890" (Япония).

Как следует из текста представленного сопроводительного письма ГУСБ МВД России - "была обнаружена автомашина марки "Мерседес" серебристого цвета с уничтоженными идентификационными номерами, на которой в момент обнаружения имелись государственные номерные знаки".
На представленном автомобиле "Mercedes-Benz CL 55 AMG" на момент осмотра специалистом Центра не установлено ни одной пластины государственного регистрационного знака. Кронштейн переднего бампера, предназначенный для установки пластины переднего государственного регистрационного знака, достаточно равномерно покрыт существенными наслоениями грязи эксплуатационного характера.
Вся передняя часть автомобиля достаточно равномерно покрыта характерными наслоениями грязи и пыли эксплуатационного характера. Анализ характера наслоений грязи позволяет утверждать, что в течении определенного времени - с момента начала процесса нанесения (наслоения в процессе движения автомобиля вперед) грязи на чистую поверхность кузова и до момента его осмотра специалистом Центра - пластина переднего государственного регистрационного знака не была установлена на переднем бампере.

В распоряжение специалистов Центра не были представлены копии заключений (справки об исследовании и экспертизы) экспертов различных ЭКП ранее выполненных исследований маркировочных обозначений узлов и агрегатов данного автомобиля, поэтому объективно оценить уровень знаний экспертами методики исследования маркировочных обозначений узлов и агрегатов автомобилей зарубежного производства не представляется возможным.

ТАКИМ ОБРАЗОМ:

1. Идентификационная маркировка ("WDB 215 375 1А 004 244") кузова представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака нанесена на маркируемой панели не в соответствии с технологией маркирования новых кузовов товарных автомобилей данной серии, используемой фирмой Daimler-Benz A.G., и является вторичной для данного автомобиля.
Маркировка кузова представленного автомобиля, нанесенная на маркировочной площадке кузова в соответствии с технологией маркирования новых кузовов данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению путем забивания ("зачеканивания") излишних рельефных элементов начертания знаков "04 244" первичной маркировки, слесарной обработки полученной поверхности и нанесения необходимых рельефных элементов начертания знаков (соответственно) "22 439" вторичной маркировки.
Идентификационная маркировка кузова автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака (вторичная идентификационная маркировка)
 WDB 215 375 1А 004 244
до изменения первичной маркировки имела следующий вид (первичная идентификационная маркировка представленного автомобиля):
 WDB 215 373 1А 022 439
2. Маркировка двигателя (113 960 30 169 064) представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистра-ционного знака нанесена на маркировочной площадке блока цилиндров не в соответствии с технологией маркирования новых двигателей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, и является вторичной для двигателя данного автомобиля.
Маркировка двигателя представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака, нанесенная на маркировочной площадке в соответствии с технологией маркирования новых двигателей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению путем "срезания" слоя металла с рабочей поверхности маркировочной площадки с рельефными элементами начертания знаков первичной маркировки и нанесения необходимых рельефных элементов начертания знаков вторичной маркировки.
Маркировка коробки передач представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистрационного знака, нанесенная на маркировочной площадке картера в соответствии с технологией марки-рования новых автоматических коробок передач данной серии, используемой предприятием-изготовителем, подвергалась изменению (уничтожению) путем "срезания" слоя металла с рабочей поверхности площадки с нанесенным рельефом последних (справа налево) знаков маркировки (первичной).
3. Кузов представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" окрашен краской серебристого цвета "Brilliant Silver M.2c." (кодовое обозначение "744"; "DB744") по таблице "Standart paintwork / Metallic paintwork" эталонов окраски кузовов легковых автомобилей, изготовленных фирмой Mercedes-Benz A.G. в соответствии с технологией, используемой предприятием-изготовителем при окраске новых кузовов легковых автомобилей данной серии, и ремонтной перекраске (с изменением его цвета) не подвергался.
4. Внешний вид обнаруженных неповрежденных заводских табличек из всего комплекса ранее установленных (ранее частично поврежденных и демонтированных) заводских табличек с дублирующими производственными обозначениями полностью соответствует внешнему виду табличек, заведомо устанавливаемых на сборочном заводе предприятия-изготовителя на узлы и агрегаты собираемых автомобилей данной серии в соответствии с применяемой технологией маркирования новых товарных автомобилей.
5. При наличии необходимости, службы розыска (следствия; суда) могут произвести самостоятельную официальную проверку выявленной специалиста-ми Центра идентификационной маркировки (WDB2153731А022439) представ-ленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" с использованием информа-ционной базы данных предприятия-изготовителя (выпускался ли в действи-тельности автомобиль с этим идентификационным номером и, если выпускался, то когда и какова его комплектация, и совпадает ли она с комплектацией представленного автомобиля).
Для этого необходимо послать письменный запрос с подробным описанием исследуемого автомобиля (выявленных первичных маркировок каких-либо узлов и агрегатов) непосредственно на предприятие-изготовитель. В запросе необходимо подробно указать вариант исполнения и комплектацию, выявленную первичную маркировку (например) двигателя, коробки передач и т.д., код действительного цвета окраски кузова (при условии отсутствии ремонтной перекраски кузова) и попросить сообщить идентификационный номер автомобиля, на который при сборке был установлен данный агрегат.
Адрес предприятия: Daimler-Benz A.G. Stuttgart-Unterturheim, Deutschland.
6. Анализ состояния "памяти" адаптированного ключа от представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" без пластин государственного регистра-ционного знака с использованием диагностического процессора "ННТ" ("Star Diagnose") специалистами Центра не производился по причине отсутствия в их распоряжении необходимого оборудования.
Профессиональное диагностическое оборудование (процессор "ННТ") для выявления содержащейся в памяти электронных носителей информации об идентификационном номере представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" специалистами Центра не использовалось по причине отсутствия в их распоряжении необходимого оборудования.
7. При осмотре представленного автомобиля "Mercedes-Benz CL 55 AMG" специалистами Центра не выполнялось сканирование элементов конструкции его кузова с целью поиска (возможно) ранее скрытно установленных специальных микросхем (применение микросхем радиочастотной идентификации RFID автомобилей) по причине отсутствия необходимого специального сканирующего устройства.
8. Представленный на исследование легковой автомобиль "Mercedes-Benz" без пластин государственного регистрационного знака в действительности имеет товарное обозначение модели - CL 55 AMG.

Приложение: - две фототаблицы на четырех листах с двенадцатью
фотографиями (только в адрес).

Заместитель начальника
генерал-майор милиции В.Г. Савенко
 
« Пред.

Статьи

Если хочешь что-нибудь доказать, всегда докажешь. И обратное - тоже. Для всякой предвзятой точки зрения всегда найдутся доказательства.
(Эрих Мария Ремарк, "Черный обелиск")

Столетняя война, которую ведут между собой люди и автомобили, по данным ООН, уносит в год около ста семидесяти тысяч жизней, автомобиль - самый опасный вид транспорта. В автошколе каждому водителю рассказывают, что наименее вероятна авария у водителя опытного, достаточно осторожного, внимательного, умеющего прогнозировать развитие событий, избегать аварийных ситуаций и решительно действовать в опасную минуту. Такой водитель находит оптимальную скорость, что позволяет сохранить контроль над машиной. Экстремальные ситуации требуют различных знаний и навыков, но почти всегда одинаковых человеческих качеств.

Среди главных причин аварий статистика называет: различные нарушения правил дорожного движения; превышение скорости; управление автомобилем в нетрезвом состоянии; плохие дороги (главным образом - скользкие); неисправности машин (на первом месте - тормоза, на втором - рулевое управление, на третьем - колеса и шины). Этот список не назовешь большой новостью для водителей. Но печальный секрет аварий в том, что наша безопасность начинается лишь с активного использования информации. Например, о том, что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три раза, а при опрокидывании - в пять раз. Что без ремней безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/час, водитель скорее всего получит травму; та же ситуация при 50 км/час равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа.

Любой работник ГАИ подтвердит вам, что беспечность, самонадеянность, невоспитанность - в других условиях всего лишь неприятные черты характера, а на дороге становятся смертельной опасностью. И это не частный вопрос, смертельная опасность возникает не только для вас, но и для других.

Участник дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП), в результате которого травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. В такой ситуации может оказаться каждый из нас. Выяснение всех обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря на то, что на первый взгляд, на месте ДТП, ситуация может показаться довольно банальной и не вызвать должной обеспокоенности. Статья 215 (и ее военный аналог - ст.246) УК Украины заведомо подразумевает только неосторожную форму вины, перефразируя название киношедевра Витаутаса Жалакявичуса, взятое в заголовок, можно сказать, что убивать-то никто никого тоже не хотел. Немалые санкции данных статей должны заставлять водителей относиться к таким "недоразумениям" со всей возможной серьезностью. Однако понимают это далеко не все и далеко не всегда.

Расследование этой категории уголовных дел - достаточно узкая, очень специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно ориентируется в ней, и имел возможность, что называется, "собаку съесть" на делах данной категории (автор, пользуясь случаем, выражает безмерную благодарность своим учителям - настоящим профессионалам, экспертам-автотехникам Львовского НИИ судебных экспертиз). Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП окажется в руках ремесленника, чья святая вера в равенство Правил дорожного движения (далее - ПДД) и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в своей работе парочкой примитивных, зачастую ошибочных, но очень живучих постулатов, вроде: "скорость - враг безопасности движения", или "нарушил правило - будешь обвиняемым". На самом деле он просто "штампует" однообразные заготовки (которые заведомо не могут быть стандартными в разных категориях ДТП) в материалы уголовного дела, не пытаясь даже задуматься о сути и цели тех или иных следственных действий и, более чем приблизительно представляя, как и каким образом правильно получить исходные данные для проведения добротной автотехнической экспертизы, установить истину по делу.

Разумеется, смелый участник ДТП с калькулятором в руках готов доказать, что самая безопасная скорость - 0 км/ч, что любые цифровые значения скорости, даже самые низкие, которые можно назвать движением, не могут быть критериями безопасной езды, и выбрать такую скорость, которая всегда со 100-процентной гарантией позволила бы остановиться, избежав наезда, попросту невозможно. Но эти резонные возражения, скорее всего, не встретят в душе праведника безопасности движения сочувственного отклика. Наоборот, лучше приготовиться к тому, что за подобное "умничание" он с особым трепетом заколотит последний гвоздь в судьбу водителя подходящей цитатой из ПДД.

Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из фигурантов в расследовании ДТП? Надеюсь, что некоторые разъяснения и практические советы по ключевым вопросам расследования всех без исключения категорий ДТП окажутся для водителей небесполезными, позволят избежать лишней нервотрепки и выяснения наболевших вопросов у собратьев по несчастью. Думаю, коллеги-адвокаты не обидятся на меня за то, что, раскрывая некоторые профессиональные секреты, я отнимаю их хлеб...

Поэтому первый ключевой вопрос - вопрос о вине водителя в ДТП. Участнику ДТП необходимо учесть в этой связи следующее:

  1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон. Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от ПДД, то объективно должен был предвидеть последствия своего нарушения, т.е. собственно ДТП. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его предвидеть, и имел возможность предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой реакции, зрением, восприятием, мастерством и др. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то она не может считаться юридически доказанной в целом. В этом заключается смысл ст.9 УК Украины, и это по сути правовая азбука, известная (надеюсь) каждому студенту-юристу. Не менее важно установить причинно-следственную связь между допущенным нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспорта (причина) и наступившими общественно опасными последствиями (следствие), т.е. доказать, что нарушение действительно имело место, и что именно в результате этого нарушения кому-либо был причинен вред.
  2. Чтобы установить чью-то вину (или невиновность), необходимо максимально точно и полно восстановить всю картину ДТП, причем не только саму дорожно-транспортную ситуацию, но и дорожные условия, условия видимости и т.п. В реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные технические и организационные проблемы. Зачастую, при осмотре места ДТП не гарантируется наличие (обнаружение) следов, которые могли бы дать объективную опору для воспроизведения обстановки и обстоятельств ДТП, целью которого безусловно является - получение объективных исходных данных для проведения автотехнической экспертизы, а не "закрепление показаний обвиняемого", как частенько полагает наш оппонент в лице следователя и прокурора.

    Большинство полученных милицией данных, наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не особенно надежными, если не сказать больше. Следователи же, не будучи специалистами в области безопасности движения, как правило, предпочитают не утруждать себя скрупулезным собиранием, тщательным исследованием, анализом и оценкой всех данных и доказательств, а всецело полагаются на заключения автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными. Не слишком дотошные эксперты даже и не пытаются вникать в то, откуда взялись цифры и условия, заданные им в постановлении следователем (по большому счету - это и не их забота), а просто подставляют указанные данные в соответствующие формулы, уравнения и таблицы, получая конкретный результат, который, в свою очередь, может находиться довольно далеко от реальной действительности. Это расстояние иногда является прямым путем в места не столь отдаленные, где "даже летом холодно в пальто". При этом чаще всего, вовсе упускается из виду то, что исходные данные для экспертизы берутся следователями со слов перепуганного водителя и не менее перепуганных пострадавших (если они вообще в состоянии что-либо говорить).

    Не менее осторожно следует относиться и к показаниям очевидцев, ведь любые показания любых допрашиваемых лиц являются субъективными и относительными, люди, в зависимости от многих обстоятельств, могут в чем-то, если не во всем, добросовестно заблуждаться, не говоря уже о показаниях, касающихся конкретных цифр расстояний и конкретных величин скорости движения. Ведь никто из допрашиваемых с рулеткой у дороги не стоял, расстояний не замерял, да и радаром скорость не определял. Как показывает практика, истина действительно всегда лежит где-то посередине. Именно поэтому совершенно необходимо и крайне важно проведение воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП (следственного эксперимента) желательно с каждым в отдельности участником ДТП и очевидцами. По сути - это экспериментальное научное исследование и его следует проводить при непосредственном участии эксперта-автотехника и адвоката, который имеет в этом понятие. Только сравнение и оценка всех, полученных таким путем, сведений может дать убедительные и действительно объективные данные для проведения экспертизы, а по сути - для решения чьей-то участи.

    В соответствии со ст.200 УПК Украины, если при проведении экспертизы эксперт выявит факты, которые имеют значение для дела и по поводу которых ему не были поставлены вопросы, он вправе указать на них в своем заключении. Но давайте задумаемся, станет ли эксперт анализировать правильность и обоснованность источников происхождения тех или иных исходных данных? Согласно ст.75 УПК Украины экспертное заключение не может выходить за пределы специальных познаний эксперта, а юриспруденция - не его стезя. К великому сожалению, автотехнические экспертизы, проводимые местными умельцами, т.е. вне специального экспертного учреждения, зачастую не выдерживают никакой, даже поверхностной критики, остается загадкой как подобные экспертные "исследования" правоохранительные органы умудряются "протащить" через суд.

  3. Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника ДТП действовали в рамках ПДД, а виной всему - неблагоприятное стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и тому есть множество примеров из практики. Автомобиль - не лошадь с телегой, своевременно остановить его или другим образом избежать наезда (столкновения) далеко не так просто, водитель далеко не всегда может иметь техническую возможность предотвратить ДТП. Существует немало уголовных дел этой категории, в т.ч. и со смертельным исходом, которые обоснованно прекращаются за отсутствием в действиях водителя состава преступления. В такой ситуации следует понять, что дело тут вовсе не в несовершенстве законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными жалобами во все инстанции.

    Отдельно необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.

    Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими словами, мог ли он технически выполнить требования рокового п.12.3 ПДД, невыполнение которых почти всегда стандартно вменяется водителю в вину. В случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и направление материалов в суд - дело практически решенное. А в случае отрицательного заключения - водитель получает от следователя индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации не обжалует недовольная сторона. Если экспертиза проведена грамотно, исходные данные для нее получены по научно обоснованной методике и в строгом соответствии с уголовно-процессуальными нормами, то это - тот непотопляемый авианосец, который выплывет вместе с вами на борту из любой беды.

    На самом деле, вывод о технической возможности предотвратить происшествие при всей его кажущейся весомости - это всего лишь решение математического уравнения, которое зависит от данных, в него заложенных. Измените некоторые исходные данные - изменится и заключение эксперта. Итак, это одно из самых слабых мест экспертизы. Именно это обстоятельство чаще всего игнорируется ремесленниками уголовного судопроизводства, именно на этом адвокаты разбивают и выигрывают дела. Выражаясь фигурально, практически любое дело о ДТП, при желании, можно поставить с ног на голову и наоборот (см. эпиграф).

Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть подвержены существенным изменениям?

  1. Во-первых, это момент возникновения опасности - это та "печка", от которой, собственно, и танцует следствие. Это не технический, а правовой вопрос. Состояние водителя, который за очень короткий промежуток времени в сложной дорожно-транспортной ситуации должен принять правильное решение, которое отвечает требованиям ПДД и направлено на предотвращение ДТП или уменьшение его негативных последствий, очень тяжело. Во время обучения водителей не знакомят с положениями об определении момента возникновения опасности, доступная литература по данному вопросу практически отсутствует. Водитель реагирует на опасность для движения скорее интуитивно, а не на основе определенных знаний, и состоятельность принятия решения зависит от его личного опыта и умения действовать в критической ситуации. Почти аналогичное происходит и при расследовании ДТП. Эти же ошибки и по тем же причинам повторяются и при расследовании ДТП. Поэтому, вопрос о том, с какого момента эксперт должен вычислять шансы водителя на успешное предотвращение ДДП является самым наиглавнейшим, от него зависит объективность выводов эксперта. Методика определения момента возникновения опасности должна быть простой и понятной каждому участнику дорожного движения.

    Проблема осложняется тем, что в ПДД не дается определения и рекомендаций, каким образом определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта, общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности, определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат. Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить, почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия. Из достаточно большого количества научной литературы на данную тему, в которой порой недостаточно четко определяется данный аспект, наиболее здравомыслящим и обоснованным представляется следующий: момент возникновения опасности - это момент (момент развития дорожно-транспортной ситуации), когда действия какого-либо участника перестают отвечать требованиям ПДД. При этом возникает аварийная ситуация, когда водитель не имеет возможности своими односторонними действиями предотвратить ДТП. При этом необходимо иметь ввиду, что водитель должен иметь объективную возможность воспринимать возникновение препятствия, представляющего опасность для движения. Нюансы определения момента возникновения опасности в конкретных ситуациях и видах ДТП при желании можно найти в специальной литературе.

  2. Во-вторых, это время реакции водителя на возникшую опасность. В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется методическими рекомендациями. Это своего рода экспертные заготовки, шпаргалки. Заглянув в эту шпаргалку, эксперт установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в формулы (от 0,6 до 1,4 с). Втиснуть поведение водителя в рамки той или иной стандартной ситуации - дело несложное, существует научно обоснованная и экспериментально проверенная таблица для определения времени реакции с учетом характера и типовых вариантов дорожно-транспортной ситуации. Но реальное время реакции человека может колебаться и не обязательно в тех пределах, которые используются экспертами.

    Более длительное время реакции - это особенность каждого индивидуального организма, неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции человек не может, даже если это угрожает его жизни. А знаете какое расстояние проезжает автомобиль при обычной скорости 60 км/ч за 1 секунду? Посчитайте - 16 метров и 66 сантиметров! Бывают случаи, когда человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность, особенно если он не является натренированным секретным агентом соответствующих спецслужб.

    Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять ему претензий, т.к., даже при желании, он выше головы не прыгнет и самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.

    Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и соответственно время реакции. Например, ученые установили, что при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую территорию, но ни в одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на 0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности человека предотвратить происшествие. Теперь прибавьте ко времени реакции водителя время запоздания срабатывания тормозного привода, учтите его тип, учтите полную массу автомобиля, тип дорожного покрытия, величину замедления и время его нарастания, коэффициент эффективности торможения, коэффициент опоры качения, коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, величину уклона дороги, скорость движения пешеходов и т.п. тонкости. Уверяю вас, что совокупность таких данных может весьма существенно изменить всю картину ДТП и результаты экспертных расчетов. Упрощенно говоря, может получиться, что при движении со скоростью 61 км/ч водитель виноват, а при скорости 59 км/ч - не виновен. Какой же суд в такой ситуации возьмет на себя ответственность определить, что вы двигались со скоростью, которая делает вас виновным? В соответствии с принципом презумпции невиновности, все сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого.

  3. В-третьих, на субъективную возможность предотвратить ДТП влияет не только быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые автотехнической экспертизой не учитываются.

Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП, выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.

Все эти вопросы - предмет исследования другого вида экспертизы. В дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП. В Украине же наработок по этому вопросу попросту нет. Но возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков, психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая нерасторопность и леность украинских судебно-следственных инстанций, не будем обнадеживаться, что назначения такой комплексной экспертизы будет легко добиться.

Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна, когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие, пробивную способность и финансовые возможности. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой категории дел адвоката не обойтись.

Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при расследовании любого ДТП, - вопрос о том, мог ли водитель и должен ли был предвидеть трагическую развязку ситуации.

Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека в положение затравленного кролика. Подобные претензии обычно предъявляют потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство, может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем - это не более чем эмоции, которые не могут иметь отношения к делу.

В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные для других условия.

На первый взгляд, это общее декларативное положение ПДД, на которое не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая успокоительная таблетка, дающая юридическое основание дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность, ожидая подвоха от каждого метра дороги, от каждого пешехода и от каждого транспортного средства.

Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства от каждого водителя невозможно.

Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз, видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать недисциплинированные пешеходы, и бросаться прямо ему под колеса. Или судорожно вцепляться в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым соотечественником за рулем, или с ужасом предугадывая, окажется ли закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.

Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций, когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях, престарелых и инвалидах. Пункт 1.6 ПДД предписывает быть к ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывает. Поэтому следует предупреждать (но упаси Бог не пугать ревом своего клаксона) детей, пожилых людей и инвалидов, находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к предотвращению наезда. Это - и юридическое разъяснение п.1.6 ПДД, и практический совет.

А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается - с осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже давно. На месте ДТП всегда остается отпечаток происшествия: следы качения, торможения, скольжения, удара, повреждения, отслоения, царапины, смещения и т.п. На автомобиле - следы контакта с человеком, и наоборот. Возможно, ситуация осмотра места ДТП знакома некоторым читателям и не понаслышке. Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют видимость (разница в "глазках" иногда составляет десятки метров).

Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение, сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут пользоваться, вырисовывается позже и порой достаточно сильно отличается от своего первоисточника. Автографы понятых никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит, кроме той, что осмотр проходил в его присутствии и что он подписал протокол (иногда на второй-третий день).

Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно хвостом ходят за гаишником, в основном для того, чтобы он как можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.

Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и неточному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров эксперт для восстановления и исследования картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в этот момент, как правило, не будет. Специалиста-автотехника, который, по идее, должен обязательно привлекаться для участия в осмотре места ДТП, тоже никто звать не поспешит, что не мешает вам на этом настаивать. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и следующие данные: дорожные условия и обстановка; направление, план, продольный и поперечный профиль дороги; тип дорожного покрытия, его состояние и повреждения; дорожные знаки и разметка; следы, которые характеризуют автомобиль (осколки, следы торможения, размеры каждого следа и расстояние между ними); детальный осмотр транспортных средств.

Видимость объектов, участвовавших в ДТП, должна измеряться с места водителя экспериментальным путем в тех же метеоусловиях. Причем не "на глазок", не фонарными опорами и не наспех, а при помощи хотя бы той же рулетки. Если был совершен наезд на препятствие, например, пешехода, то необходимо зафиксировать видимость препятствия именно в подобной по тону одежде. Если в качестве экспоната на месте осмотра предложат сотрудника ГАИ, то его портупея, жилет и краги будут видны очень далеко, и в дальнейшем расчеты окажутся ошибочными. По большому счету столь сложный и важный вопрос, как определение видимости, необходимо исследовать при специально организованном следственном эксперименте с участием эксперта-автотехника по специальной методике и с учетом всех возможных вариантов, а не второпях при осмотре места происшествия.

Также необходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь приблизительно, однако данный факт попросту игнорируется следственными органами. Только мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже самого чистого автомобиля (т.н. "болото"), осыпающиеся при ударе, практически не рассеиваются, остаются непосредственно на месте удара и позволяют абсолютно точно определить это место на проезжей части. Поэтому, если есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать четкой фиксации на схеме осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП, ибо именно от этой точки впоследствии будут "отплясывать" все расчеты.

Все эти советы далеко не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело, рассыпающееся в прах или пробуксовывающее из-за подобных упущений. А значит, лишние затяжные выяснения, нервотрепка, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает крайне необходимо всем участникам ДТП.

А сколько еще других подводных камней, помимо тех которые здесь упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления водителей, ослепления, встречная "подсветка" при определении видимости, попутные столкновения - это трудности лишь некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.

Подводя итог сказанному, хотелось бы еще раз остановится на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при расследовании происшествия.

Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что: при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно; момент возникновения опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры к предотвращению ДТП, определен верно; время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт; учтены все сопутствующие его поведению факторы от погоды и условий видимости - до психофизиологического состояния; вина доказана в полном объеме - было нарушено правило, водитель должен был и мог предотвратить ДТП, - значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности вашего положения в деле.

Если же нет возможности с уверенностью ответить на эти вопросы, если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить происшествие в соответствии с п. 12.3 ПДД, но не сумел этого сделать, т.к. не удалось найти оптимального решения, то, прежде всего не стоит отчаиваться. Проанализировав свое положение, вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся, хотя такое право ему предоставлено законом; правильнее и надежнее в подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим специфический опыт работы именно с такой категорией дел.

Источник - http://www.anisim.westportal.net/publications/dtp.html