Наши контакты:
(495) 643 08 02
(495) 778 76 67

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ 

ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ДТП

Онлайн консультации
ICQ 92-713-404


Поиск по сайту

Экспертиза маркировочных обозначений автомобилей

Исследовании обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. Автомобиль Volkswagen Golf IV Печать E-mail

Г- же Л.Н. Мягких
исследование следов
на кузове автомобиля
"Volkswagen Golf IV"
гос. рег. знак "О 639 РС 97 RUS"
(WVWZZZ1JZXB090484)
и установление механизма
их образования

СПРАВКА
об исследовании обстоятельств дорожно-транспортного
происшествия.

№ 2801 и/тт                                                                                                                                              от "28" января 2008 г.

Специалист А.А. Нагайцев, имеющий высшее образование и стаж эксперт-ной работы с 1979 года (свидетельство № 0134; регистрационный № 2056; сертификат соответствия автоэксперта № 001.00009К1), на основании Вашего обращения б/н от 19.01.2008 г. произвел транспортно-трасологическое исследо-вание представленного Вами автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" с целью исследования имеющихся на его кузове следов внешнего деформирующего воздействия и определения механизма их образования.




На исследование были поставлены следующие вопросы:
"1. Не изменялась ли маркировка кузова автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" ?
2. Менялся ли передний бампер на автомобиле "Volkswagen Golf IV" ?
3. Имеются ли на передней части кузова автомобиля "Volkswagen Golf IV" какие-либо следы, характерные для столкновения автомобилей, и каков характер их образования ?
Чем были образованы обнаруженные следы ?
4. Могли ли обнаруженные следы быть образованы при контактировании (столкновении) с задней частью автомобиля "Mercedes-Benz ML" ?
5. Можно установить, сталкивался ли автомобиль "Volkswagen Golf IV" с каким-либо конкретным предметом (препятствием; автомобилем и т.д.) ? "

Осмотр представленного автомобиля специалистом производился в присутствии владельца с 12 часов до 14 часов 27.01.2008 г. на открытой территории гаражной стоянки при естественном освещении и в условиях низких (Токр. = – 4°С) температур.
Боковые двери, капот и крышка багажного отсека автомобиля на момент осмотра не были опечатаны каким-либо образом (см. фото №№ 1 – 4 на фототаблицах в приложении к тексту настоящего исследования).
Представленный на исследование автомобиль "Volkswagen Golf IV" соответствует товарным образцам автомобилей, изготовленных (собранных) на сборочном заводе фирмы "Volkswagen AG", имеет кузов типа "хэтчбек" с 5-ю дверями. Кузов автомобиля окрашен рефлексной ("лессирующей", с "металлическим" эффектом) эмалью (краской) черного цвета. Наружные поверхности кузова представленного автомобиля чистые, не имеют загрязнений эксплуатационного характера. Видимых невооруженным глазом (существенных) деформаций, повреждений (вмятин; сквозных разрушений; очагов коррозионных разрушений) наружных панелей и элементов кузова не имеется.
Автомобиль укомплектован четырьмя одинаковыми колесами, изготовлен-ными из легкого сплава, внешний вид которых соответствует эталонному варианту из массива образцов колес, устанавливаемых по заказу предприятием-изготовителем на товарные автомобили данной серии (фото №№ 1,3). На колесах смонтированы шины с "зимним" рисунком протектора. В багажном отсеке, в специальном контейнере установлено запасное колесо. На колесе из легкого сплава смонтирована шина иной модели, чем модели шин, установленных на всех четырех колесах.
При осмотре декоративных щитков замков передних дверей, вещевого ("перчаточного") ящика и крышки багажного отсека не обнаружено явных следов "несанкционированного" (т.е. без использования ключей, приложенных к автомо-билю при комплектовании на предприятии-изготовителе; дилером прилагаются по два комплекта ключей) вскрытия ("взламывания") замков. Явных следов "несанкционированного" демонтажа противоугонных и блокирующих устройств различного рода (следов установки кронштейнов блокирующих и запирающих устройств, "перерезания" обода рулевого колеса; "перерезания" педалей; разру-шения вращающихся частей замков и т.д.) при осмотре салона (фото № 5) автомобиля не обнаружено. Представленный специалисту "главный ключ" (включения системы электрооборудования) по внешнему виду соответствует эталонным образцам ключей, прикладываемых предприятием-изготовителем к автомобилям данной серии, и подходит (открывает) ко всем замкам автомобиля.
На момент осмотра автомобиль полностью укомплектован - в соответ-ствующих нишах кузова расположены прилагаемые инструменты (домкрат, ключ для колесных гаек); коврики салона и т.д.
Особенности отделки салона автомобиля, цветовая гамма обивки сидений и панелей салона, внутренних панелей дверей, обивки пола и ковриков в целом соответствуют варианту отделки салона, применяемому предприятием-изготовителем для товарных автомобилей данной серии.
На рулевой колонке установлено рулевое колесо, в центральной части ступицы которого смонтирован модуль надувной подушки безопасности – "модуль НПБ" (фото № 5). Внешний вид модуля НПБ соответствует товарным образцам модулей НПБ, устанавливаемых предприятием-изготовителем на товарные новые автомобили данной серии. На "лицевой" поверхности обшивки накладки модуля НПБ, в нижней ее части, обнаружены отформованные рельефные знаки - "air bag", "SRS". На "лицевой" поверхности обшивки накладки модуля НПБ нанесены линии разрыва обшивки при срабатывании надувной подушки безопасности.
На передней панели (перед передним пассажиром) установлена подушка безопасности – на "лицевой" поверхности обшивки панели отформованы рельефные знаки - "air bag", "SRS".
Показания электронного суммирующего счетчика пробега автомобиля (информационный дисплей прямоугольной формы в нижней части спидометра на панели приборов) – "130 022 км" (фото № 6). Контрольным пробегом установлена исправность (работоспособность) спидометра.
При осмотре наружных поверхностей деталей остекления кузова (ветровое стекло; заднее стекло; задние неподвижные стекла; опускные стекла передних и задних дверей; рассеиватели фар и фонарей; наружные зеркала заднего вида; салонное зеркало заднего вида) не было обнаружено дублирующих маркировок или "особых примет", нанесенных путем пескоструйной обработки, гравирования или химического травления (типа маркировок, выполняемых фирмами "Литэкс", "ТЭКОМ", "КОМТЭК", "VINetcher" и т.д.). При осмотре лицевых и скрытых поверхностей стальных панелей кузова и элементов конструкции, доступных для осмотра без проведения демонтажных работ значительного объема, не были обнаружены какие-либо знаков дублирующих маркировок или "особые приметы", нанесенные владельцем (или кем-либо еще) самостоятельно путем клеймения или гравирования.
При осмотре автомобиля специалистом выполнялся осмотр наружных поверхностей элементов конструкции, находящихся в салоне, в моторном отсеке, в багажном отсеке, в нижней части кузова (с использованием ультрафиолетового осветителя), с целью выявления следов нанесения дополнительной маркировки узлов и агрегатов, (возможно) ранее выполненной по технологии "DataDot" (Австралия). Объективных следов нанесения специального полимерного состава (яркое свечение в ультрафиолетовом свете) не было обнаружено.
При осмотре элементов конструкции салона не обнаружено каких-либо характерных предметов (например - визитки с фамилией владельца; записки с какими-либо идентифицирующими надписями личного характера; наклейки; особые следы ремонтного воздействия на элементах конструкции и проч.), установленных в скрытых и труднодоступных местах кузова. Подобного рода особые приметы ("закладки" в скрытых местах) могут быть использованы владельцами автомобилей самостоятельно с целью проведения последующей идентификации похищенного у них автомобиля при возможном уничтожении преступниками всего комплекса идентификационных маркировок. Особые приметы могут иметь какой-либо смысл, известный лишь владельцу (номер телефона; личный код; номер личного документа; номер свидетельства о регистрации АТС; номер паспорта АТС; номер личного паспорта; номер региона и адрес владельца в закодированном виде и т.д.), позволяющий однозначно идентифицировать автомобиль, как принадлежащий законному владельцу, путем предъявления им какого-либо документа, чьи реквизиты указаны в знаках особых примет и т.д.
Осмотр моторного отсека (фото № 7) выявил, что автомобиль в действи-тельности оснащен рядным четырехлиндровым бензиновым двигателем, имеющим рабочий объем 1598 см³ ("1,6") и степень сжатия ε = 11,5. Двигатель имеет два распределительных вала и по четыре клапана на цилиндр. Силовая установка оснащена автоматической коробкой передач. В нижней части фотоснимка № 5 виден рычаг контроллера автоматической коробки передач. Автомобиль имеет передний привод.
Исследование маркировочных обозначений представленного автомобиля производилось в соответствии с методикой ГУ ЭКЦ МВД России (см. Нагайцев А.А. Исследование маркировочных обозначений легковых автомобилей зарубеж-ного производства: Учебное пособие - М.: ЭКЦ МВД, 1999).

Расположение маркировочных обозначений различных узлов и агрегатов в моторном отсеке кузова представленного автомобиля, подлежащих исследованию, приведено на фото № 7 (указано стрелками):
- расположение идентификационной маркировки кузова;
- расположение заводской таблички с производственными обозначениями и дублирующим обозначением идентификационной маркировки кузова (на левом брызговике; опора стойки подвески).
В зонах соединения маркируемой панели переднего щита кузова автомобиля с другими панелями кузова (правый брызговик; левый брызговик; правый лонжерон; левый лонжерон; усилители) обнаружены рельефные следы т.н. "точечной" сварки, внешний вид которых характерен для применяемой на предприятии-изготовителе технологии сварки новых товарных кузовов легковых автомобилей данной серии (листовая сталь). Глянцевая поверхность лакокра-сочного покрытия в зонах соединения панелей не имеет видимых (невооруженным глазом) различий в оттенках цвета, дефектов наружной поверхности, следов "опыла", потеков краски, явных следов длительного течения коррозионных процессов.
Отдельные участки линии сварочного шва равномерно покрыты наслое-ниями шумоизолирующей мастики толщиной 2 мм - 5 мм, внешний вид и органолептические параметры (плотность резиноподобной массы серо-желтого цвета; цвет вещества мастики на поверхности «контрольного среза»; степень "пористости" и т.д.) которой не отличаются от соответствующих параметров шумоизолирующей мастики, применяемой на предприятии-изготовителе в соответствии с используемой технологией шумо-, вибро- и гидроизоляции при производстве кузовов легковых автомобилей данной серии (произведен контроль на одноименных элементах кузова в левой и правых частях моторного отсека, в багажном отсеке - по схеме - "контрольные срезы").
Следов наличия "контрольных срезов", выполненных ранее различными специалистами при исследовании автомобиля, не обнаружено.
Произведено сканирование линии сварочных швов маркируемой панели приборами "ВНИК-04" и "Ванга-2". Наличия каких-либо объективных следов, указывающих на ранее произведенную замену (демонтаж маркируемой панели с первичной маркировкой т.н. "автомобиля-реципиента"; установка маркируемой панели с первичной маркировкой от т.н. "автомобиля-донора") всей маркируемой панели с идентификационной маркировкой кузова представленного автомобиля при использовании неразрушающих методов контроля не было обнаружено.
При выполнении сканирования маркируемой панели прибором "ВНИК-04", "Ванга-2" под слоем лакокрасочного покрытия не было выявлено наличия скрытых пустот и швов, заполненных каким-либо веществом (например - ремонтной шпат-левкой, легкоплавким металлом и т.д.), не используемым предприятием-изготови-телем в кузовном производстве для изготовления новых (товарных) кузовов данной серии.
После исследования поверхности панели в соответствии с методикой (использование приборов неразрушающего контроля) на "лицевой" поверхности маркируемой панели не было выявлено объективных следов наличия какого-либо сварочного шва, не используемого предприятием-изготовителем в производстве кузовов товарных автомобилей. Демонтаж ("вырезание") фрагмента маркируемой панели с первичной идентификационной маркировкой представленного кузова автомобиля и повторная установка (т.н. "вваривание") фрагмента маркируемой панели с идентификационной маркировкой кузова другого автомобиля до момента осмотра не производились.
При внешнем осмотре маркируемой площадки панели на ее горизонтальной поверхности обнаружено следующее рельефное обозначение идентификацион-ного номера автомобиля ("Fahrzeug - Identifizierungs-Nummer" или "Fahrgestellnummer" или "VIN"), выполненное клеймением в одну строку и расположенное горизонтально (фото № 8):
 WVWZZZ1JZXB090484
Расположение на панели имеющегося идентификационного номера, внешний вид, геометрические параметры и технология нанесения рельефных знаков соответствует технической документации (руководство по эксплуатации) предприятия-изготовителя и внешнему виду аналогичных идентификационных маркировок кузовов, заведомо (для специалиста) изготовленных на предприятии-изготовителе (в известный период времени).
Высота знаков маркировки - 8 мм. С двух сторон маркировки (на лицевой стороне панели) нанесены стилизованные эмблемы ("звезды"; ), действительно используемые предприятием при маркировании товарных кузовов. Начертания рельефных знаков стилизованных звезд не имеют видимых отклонений от условной "вертикальной" линии, центральный луч звезд направлен "вверх". При осмотре рельефа, образующего начертание знаков, в лучах косопадающего света с использованием приборов оптического увеличения не было выявлено наличия следов изменений начертаний собственно самих знаков маркировки.
Оттиски рабочих частей клейм, образующих начертание знаков маркировки, - четкие, с хорошо различимыми рельефными границами и с одинаковой глубиной деформирования металла панели. При осмотре рельефа знаков установлено наличие "выплесков" металла, характерных при внедрении рабочих частей клейм в плоскую поверхность панели. Начертание и соответствующие геометрические параметры одноименных знаков не отличаются друг от друга. В зонах расположения элементов начертания знаков маркировки лицевая поверхность панели деформирована достаточно равномерно, на одинаковую (около 0,45 мм) глубину. Технология нанесения (клеймение панели), начертание и геометрические параметры знаков маркировки панели представленного автомобиля в целом не противоречат технологии, начертанию и размерам знаков идентификационных маркировок кузовов автомобилей данной серии, выполненных в соответствии с используемой на предприятии-изготовителе технологией маркирования новых кузовов товарных автомобилей данной серии (маркирование производится при помощи набора клейм).
Проведенный при помощи осветительного оборудования "Energizer" и приборов оптического увеличения (специальный досмотровой комплект фирмы "Helling") осмотр рельефных элементов знаков идентификационной маркировки на "лицевой" (обращенной вверх) и "обратной" стороне маркируемой панели не выявил наличия явных следов изменения ("перебивки") начертания собственно самих знаков маркировки.
Обнаруженная идентификационная маркировка кузова нанесена на панели кузова в соответствии с технологией маркирования новых кузовов товарных автомобилей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, и является первичной.
Идентификационная маркировка ( WVWZZZ1JZXB090484 ) кузова представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" нанесена на маркируемой панели в соответствии с технологией маркирования новых кузовов автомобилей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, и не подвергалась изменению.
При осмотре моторного отсека была обнаружена заводская табличка (фото №№ 7, 9, 10) с дублирующим обозначением идентификационной маркировки кузова представленного автомобиля. Зона расположения и способ монтажа (установки) заводской таблички (клеящий состав) соответствуют образцам табличек, заведомо (для специалиста) установленных на предприятии-изготовителе, и технической документации (руководство по эксплуатации автомобиля).
Внешний вид рабочей поверхности таблички, особенности нанесения красителя, геометрические параметры самой пластины заводской таблички, обнаруженной в моторном отсеке автомобиля (фото № 10), соответствуют аналогичным параметрам заводских табличек, заведомо изготовленных на предприятии-изготовителе и установленных на товарные автомобили данной серии в соответствии с применяемой технологией маркирования новых товарных автомобилей. В данном случае для изготовления заводских табличек используется пленка (производство фирмы Beiersdorf AG, Schnackenburgallee 160, 22525 Hamburg), устанавливаемая (приклеиваемая) при помощи акрилатного клея.
Расположение, внешний вид, геометрические параметры самой пластины (наклейки) заводской таблички с дублирующим обозначением идентификацион-ного номера (WVWZZZ1JZXB090484), обнаруженной в моторном отсеке автомобиля, соответствуют аналогичным параметрам заводских табличек, заведомо (для специалиста) изготовленных на предприятии-изготовителе и установленных на автомобили данной серии в соответствии с применяемой технологией маркирования новых автомобилей.

Таким образом, на исследование специалисту был представлен именно тот автомобиль "Volkswagen Golf IV" (WVWZZZ1JZXB090484), которому при регистрации в органах ГИБДД 04.08.2004 г. был присвоен государственный регистрационный знак "О 639 РС 97 RUS" (см. "свидетельство о регистрации ТС" № 39 ТЕ 680898).

Для поиска следов демонтажа (возможного) переднего бампера был произведен осмотр моторного отсека (фото №№ 7,13 – 19) и нижней части кузова автомобиля в зоне расположения креплений переднего бампера и креплений правой (по ходу) блок-фары. Были осмотрены крепления внутренних т.н. "противошумных" вставок в передних крыльях (правом и левом).
Рабочие поверхности элементов крепления (болтов; гаек и т.д.) конструкции кузова и креплений бампера расположены в местах, предусмотренных конструк-цией кузова, рабочие поверхности достаточно равномерно покрыты плотной "коркой" загрязнений эксплуатационного характера. Величина (толщина) и характер фактуры наслоений загрязнений в правой и левой частях кузова в целом соответствуют друг другу.
Внешний вид и характер (толщина) обнаруженных загрязнений (в моторном отсеке и в проемах передних колес) в правой и левой частях кузова автомобиля в целом соответствует характеру загрязнений в задней (правой и левой) частях кузова автомобиля. Проведенный при помощи осветительного оборудования "Energizer" и приборов оптического увеличения (специальный досмотровой комплект фирмы "Helling") осмотр элементов крепления (кронштейны; рабочие поверхности болтов, гаек и шайб) переднего бампера представленного автомобиля к его кузову не выявил наличия явных следов демонтажа (использования каких-либо инструментов) и повторной установки бампера с повторным использованием комплекта оригинальных крепежных элементов. Все внутренние поверхности моторного отсека равномерно покрыты тонким слоем пыли.
При осмотре деталей передней поперечины обнаружено наличие деформации (Δ ≈ 3 мм) передней панели кузова в зоне расположения правой блок-фары (фото № 13). Внешний вид зоны деформации приведен на фото №№ 14,15.
Корпус правой блок-фары имеет разрушение (трещину) горизонтальной пластины левого (по ходу) кронштейна (фото №№ 16,19). Размер трещины – 0,9 мм (наибольший размер). Корпус блок-фары несколько смещен (правая, по ходу, часть) относительно первоначального положения.
Собственно сам рассеиватель блок-фары не имеет каких-либо повреждений и соединен с ее корпусом должным образом (фото № 20), без наличия какого-либо герметизирующего состава, не используемого предприятием-изготовителем ("Valeo").
Во внутреннем пространстве блок-фары, на горизонтальной поверхности корпуса, обнаружено множество частичек грязи (фото № 21), попавших внутрь через неплотности корпуса.
Во внутреннем пространстве левой блок-фары подобного рода наслоений грязи не обнаружено (фото № 22).
Рассеиватель левой блок-фары не имеет каких-либо повреждений и соединен с корпусом должным образом (фото № 22), без наличия какого-либо герметизирующего состава.
Корпуса правой и левой блок-фар имеют одинаковую маркировку предприятия-изготовителя и даты изготовления (изготовлены практически одновременно).
Правая часть переднего бампера несколько смещена от своего первоначального положения, образовав проем (4 мм) между верхней частью бампера и соответствующей части правого переднего крыла (фото № 23).
Осмотр зон крепления и элементов крепежа вставки в правом переднем крыле не выявил наличия явных следов его демонтажа, деформации (фото №№ 44 – 46).
Таким образом, осмотр элементов крепления (кронштейны; рабочие поверхности болтов, гаек и шайб) переднего бампера и правой блок-фары представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" к его кузову не выявил наличия явных следов демонтажа и повторной установки бампера и блок-фары с повторным использованием комплекта оригинальных крепежных элементов.

Кузов представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" имеет следы внешнего деформирующего воздействия в виде множества царапин различной глубины (с нарушением целостности лакокрасочного покрытия) на различных элементах конструкции (в правой части переднего бампера; в правой части заднего бампера; на правом переднем крыле; в левой части заднего бампера) и множество мелких царапин на различных лицевых поверхностях кузова, образованных в результате отсутствия должного ухода за лакокрасочным покрытием автомобиля (длительное время производилась т.н. "жесткая" эксплуатация).
Внешний вид следов внешнего деформирующего воздействия, образованных при контактировании кузова автомобиля с различными предметами, приведен на фототаблицах в приложении к тексту (фото №№ 11, 24 - 38).
Как следует из анализа фотографий, большинство следов (на правой "угловой" части переднего бампера, на правой "угловой" части заднего бампера; на левой "угловой" части заднего бампера) образованы при взаимном перемещении кузова автомобиля и следообразующих объектов в различных направлениях, но в горизонтальной плоскости (параллельной плоскости дороги). Такого рода (фото №№ 11, 24,25, 36, 37, 38) повреждения характерны при неумелом или поспешном маневрировании автомобиля в стесненных условиях, в ходе которого та или иная наружная часть автомобиля движется по дуге (с учетом повернутых управляемых колес) и наружные точки бамперов контактируют (сталкиваются; "царапаются") с окружающими предметами (элементами конструкции других автомобилей и т.д.).
На окрашенной поверхности переднего бампера обнаружены участки с дефектами лакокрасочного покрытия (фото № 33) в виде т.н. "местных вздутий", т.н. "волдырей" (отслоений) краски, что свидетельствует о длительности эксплуатации автомобиля.
Верхняя поверхность лакокрасочного покрытия переднего бампера в зоне расположения следов покрыта сетью мелких трещин (фото № 35). Наиболее вероятно, массив обнаруженных трещин возник при деформировании формы бампера автомобиля при контактировании (столкновении).
На передней поверхности переднего бампера, в правой его части, обнаружено множество групп следов, образованных в процессе перемещения следообразующих предметов в различных направлениях – как в "поперечном" направлении, так и в "продольном" (относительно продольной оси кузова автомобиля).
При контактировании (столкновении) передней части автомобиля "Volkswagen Golf IV" с автомобилем "Mercedes-Benz ML", при поступательном движении автомобиля "Volkswagen Golf IV" могли быть образованы следы, ориентированные именно "продольно".
Такая группа следов была обнаружена.
Группа следов на передней поверхности переднего бампера образована при перемещении следообразующего предмета в плоскости, расположенной под острым углом к опорной поверхности (фото №№ 11, 26, 29,31, 32, 33, 34, 36).
Таким предметом могла быть достаточно плотная поверхность слегка выпуклой формы, расположенная под углом к опорной поверхности и покрытая наслоениями абразивного материала (возможно – песка и т.д.).
Подобного рода предметом могла быть панель (нижняя часть) заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML", загрязненная песком и грязью (фото № 36).
Удаление нижней части предмета (контактировавшей с кузовом автомобиля "Volkswagen Golf IV") от опорной поверхности составляло около 0,55 м (фото № 26).
Внешний виды зоны расположения обнаруженной группы следов зафиксирован на фотографиях в приложении к тексту настоящего исследования.
На схеме в приложении приведено расположение (вид слева, сбоку) автомобиля "Mercedes-Benz ML" и товарного автомобиля "Volkswagen Golf IV" на опорной поверхности. Масштаб схемы – М 1:20.
Под термином "товарный автомобиль" в данном случае специалист понимает полностью укомплектованный и исправный автомобиль (в снаряженном состоянии; неизношенные шины; рекомендованное давление в них; отсутствуют деформации в упругих элементах подвески передних и задних колес и т.д.), внешний вид которого соответствует тому образцу автомобиля, который прошел сертификацию на территории РФ в установленном законом порядке.
Из анализа приведенной схемы следует, что геометрические параметры и форма переднего бампера автомобиля "Volkswagen Golf IV" и заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML" (ширина и размеры их отдельных элементов) не исключают возможность образования исследуемых следов при контактировании переднего бампера автомобиля "Volkswagen Golf IV" и заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML".
При этом, в момент контактирования (столкновения) передняя часть автомобиля "Volkswagen Golf IV" должна быть смещена вниз (на величину около 8 см – 12 см), поскольку в ином случае характер обнаруженных следов был бы иным (отсутствовали бы следы скольжения).
Определенная группа следов внешнего деформирующего воздействия на передней наружной поверхности правой части переднего бампера автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" могла быть образована при контактировании (столкновении) с нижней частью поверхности декоративной панели заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML".
При этом передняя часть автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" была смещена вниз (деформированы упругие элементы передней подвески) в результате экстренного торможения.
Наиболее вероятно, что в момент контактирования задняя часть автомобиля "Mercedes-Benz ML" была несколько смещена вверх ("приподнялась") в результате экстренного торможения автомобиля.
Таким образом, наиболее вероятно, что в момент контактирования (столкновения) водители двух автомобилей применяли экстренное торможение.
Установить в категорической форме сам факт и механизм (возможного) контактирования кузова представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" (передняя часть кузова) и какого-либо конкретного автомобиля "Mercedes-Benz ML" (задняя часть кузова) возможно только тогда, когда специалистами выполнено взаимное сопоставление комплекса следообразующих и выступающих элементов конструкции конкретных автомобилей (с учетом их индивидуальных особенностей, имевшихся на момент происшествия – комплектация; повреждения элементов конструкции, полученные до исследуемого столкновения; характер опорной поверхности; загрузка; режим движения; давление в шинах и т.д.).

Как следует из слов владельца автомобиля "Volkswagen Golf IV", перед происшествием автомобиль "Mercedes-Benz ML" резко изменил траекторию своего движения, и сместился вправо.
Причиной изменения направления движения автомобиля "Mercedes-Benz ML" (маневрирование автомобиля вправо и выезд на полосу движения автомобиля "Volkswagen Golf IV") могло послужить, в общем случае, следующее (одна причина в отдельности или совокупность нескольких причин):
- воздействие водителя автомобиля на рулевое колесо, т.е. вращение водителем рулевого колеса в направлении "по ходу часовой стрелки";
- неисправность в рулевом управлении автомобиля (например, заклинивание рулевого механизма; блокирование вала рулевого управления запорным стержнем неисправного противоугонного устройства; разрушение какого-либо элемента рулевой трапеции, образующего неразрывную кинематическую связь отдельных деталей и т.д.);
- неисправность в тормозной системе автомобиля;
- неисправность в передней подвеске автомобиля;
- неисправность в задней подвеске автомобиля (например - разрушение какой-либо тяги задней подвески; смещение левой части заднего моста вдоль продольной оси автомобиля в направлении спереди-назад и т.д.):
- заклинивание подшипника ступицы правого переднего колеса автомобиля;
- экстренное торможение автомобиля на участке дорожного покрытия с различным по ширине дороги значением коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием (К сц. лев. < К сц. прав.);
- падение по какой-либо причине внутреннего давления воздуха в шине правого переднего колеса ("прокол", "пробой", "разрыв") автомобиля;
- внешнее воздействие (удар другого автомобиля, наезд на что-либо, резкий порыв ветра и т.д.);
- выбор водителем скорости движения автомобиля, не соответствующей конкретным дорожным условиям.

При проведении фотографирования (см. приложение к тексту настоящего исследования) представленного автомобиля специалистом не определялась величина возможного смещения (вниз) передней части кузова при загрузке автомобиля грузом такой же массы, который мог находиться в его кузове на момент происшествия.
Величина смещения кузова может быть определена по масштабной линейке с учетом соответствия необходимых параметров (давление в шинах; размерность и состояние шин; температура шин; масса груза и его расположение в кузове автомобиля).

При осмотре представленного автомобиля и исследовании его узлов специалистом использовался следующий инструмент и оборудование: масштабная линейка (сертификат "TUV"); инструментальная линейка; набор приборов оптического увеличения; инструментальный угольник; осветительное оборудование "Energizer"; комплект эндоскопов технических КЭТ-25 с блоком питания БП -1 (серийный номер № 16), приборы "ВНИК – 04" и "Ванга-2".

В процессе исследования специалистом производилось фиксирование результатов осмотра на цифровую фотокамеру "Sony Cyber-shot 8.1" DSC-N1 (серийный № 1581983; Япония) и изготовление полученных изображений на фото-принтере "Epson Stylus Photo R320" (Япония).


ТАКИМ ОБРАЗОМ:

1. Идентификационная маркировка ( WVWZZZ1JZXB090484 ) кузова представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" нанесена на маркируемой панели переднего щита кузова в соответствии с технологией маркирования новых кузовов автомобилей данной серии, используемой предприятием-изготовителем, и не подвергалась изменению.
Расположение, внешний вид, геометрические параметры самой пластины заводской таблички с дублирующим обозначением идентификационного номера (WVWZZZ1JZXB090484), обнаруженной в моторном отсеке автомобиля, соответствуют аналогичным параметрам заводских табличек, заведомо (для специалиста) изготовленных на предприятии-изготовителе и установленных на автомобили данной серии в соответствии с применяемой технологией маркирования новых автомобилей.
На исследование специалисту был представлен именно тот автомобиль "Volkswagen Golf IV" (WVWZZZ1JZXB090484), которому при регистрации в органах ГИБДД 04.08.2004 г. был присвоен государственный регистрационный знак "О 639 РС 97 RUS" (см. "свидетельство о регистрации ТС" № 39 ТЕ 680898).
2. Осмотр элементов крепления (кронштейны; рабочие поверхности гаек и шайб) переднего бампера и правой блок-фары представленного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" к его кузову не выявил наличия явных следов демонтажа и повторной установки бампера с повторным использованием комплекта оригинальных крепежных элементов.
3. Группа следов на передней поверхности переднего бампера кузова автомобиля "Volkswagen Golf IV" образована при перемещении следообразую-щего предмета в плоскости, расположенной под острым углом к опорной поверхности.
Таким предметом могла быть панель (нижняя часть) заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML", загрязненная песком и грязью.
На передней части переднего бампера кузова автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" была обнаружена группа (совокупность) следов, которые могли быть образованы при контактировании (столкновении) представленного автомобиля с задней частью товарного автомобиля "Mercedes-Benz ML".
4. Определенная группа следов внешнего деформирующего воздействия на передней наружной поверхности правой части переднего бампера автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" могла быть образована при контактировании (столкновении) с поверхностью декоративной панели заднего бампера автомобиля "Mercedes-Benz ML".
При этом передняя часть автомобиля "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS" была смещена вниз (деформированы упругие элементы передней подвески) в результате экстренного торможения.
Наиболее вероятно, что в момент контактирования задняя часть автомобиля "Mercedes-Benz ML" была смещена вверх ("приподнялась") в результате экстренного торможения.
В момент контактирования (столкновения) водители автомобилей применяли экстренное торможение.
5. Определить факт контактирования (столкновения) кузова представлен-ного автомобиля "Volkswagen Golf IV" с каким-либо конкретным предметом (препятствием; автомобилем и т.д.) возможно лишь путем взаимного сопоставления различных объективных следов на элементах конструкции автомобиля "Volkswagen Golf IV" и того предмета, с которым имело место контактирование (предполагаемое).
Какой-либо конкретный предмет (автомобиль "Mercedes-Benz ML"), с которым мог контактировать автомобиль "Volkswagen Golf IV" с установленными пластинами государственного регистрационного знака "О 639 РС 97 RUS", специалисту для исследования объективных следов представлен не был.
С достаточной степенью точности определить взаимное расположение кузовов автомобилей "Volkswagen Golf IV" и "Mercedes-Benz ML" (величина угла между продольными осями кузовов) в момент их первичного контактирования (столкновения) возможно лишь путем взаимного сопоставления различных следов, характера и зон разрушения на элементах конструкции конкретных автомобилей.

Приложение: - тридцать одна фототаблица с сорока семью фотографиями и
рисунками на тридцати одном листе;
- масштабная схема взаимного сопоставления кузовов
автомобилей на одном листе;
- копия "паспорта транспортного средства" № 39 ТЕ 680898 на
двух листах;
- масштабные чертежи автомобилей на двух листах;
- копия "свидетельства о праве производства автотехнических
экспертиз" № 0134 на одном листе;
- копия "сертификата соответствия автоэксперта"
№ 001.00009К1 на одном листе.

Специалист                                                                                                                                            А.А. Нагайцев
 
« Пред.   След. »

Статьи

Если хочешь что-нибудь доказать, всегда докажешь. И обратное - тоже. Для всякой предвзятой точки зрения всегда найдутся доказательства.
(Эрих Мария Ремарк, "Черный обелиск")

Столетняя война, которую ведут между собой люди и автомобили, по данным ООН, уносит в год около ста семидесяти тысяч жизней, автомобиль - самый опасный вид транспорта. В автошколе каждому водителю рассказывают, что наименее вероятна авария у водителя опытного, достаточно осторожного, внимательного, умеющего прогнозировать развитие событий, избегать аварийных ситуаций и решительно действовать в опасную минуту. Такой водитель находит оптимальную скорость, что позволяет сохранить контроль над машиной. Экстремальные ситуации требуют различных знаний и навыков, но почти всегда одинаковых человеческих качеств.

Среди главных причин аварий статистика называет: различные нарушения правил дорожного движения; превышение скорости; управление автомобилем в нетрезвом состоянии; плохие дороги (главным образом - скользкие); неисправности машин (на первом месте - тормоза, на втором - рулевое управление, на третьем - колеса и шины). Этот список не назовешь большой новостью для водителей. Но печальный секрет аварий в том, что наша безопасность начинается лишь с активного использования информации. Например, о том, что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три раза, а при опрокидывании - в пять раз. Что без ремней безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/час, водитель скорее всего получит травму; та же ситуация при 50 км/час равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа.

Любой работник ГАИ подтвердит вам, что беспечность, самонадеянность, невоспитанность - в других условиях всего лишь неприятные черты характера, а на дороге становятся смертельной опасностью. И это не частный вопрос, смертельная опасность возникает не только для вас, но и для других.

Участник дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП), в результате которого травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. В такой ситуации может оказаться каждый из нас. Выяснение всех обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря на то, что на первый взгляд, на месте ДТП, ситуация может показаться довольно банальной и не вызвать должной обеспокоенности. Статья 215 (и ее военный аналог - ст.246) УК Украины заведомо подразумевает только неосторожную форму вины, перефразируя название киношедевра Витаутаса Жалакявичуса, взятое в заголовок, можно сказать, что убивать-то никто никого тоже не хотел. Немалые санкции данных статей должны заставлять водителей относиться к таким "недоразумениям" со всей возможной серьезностью. Однако понимают это далеко не все и далеко не всегда.

Расследование этой категории уголовных дел - достаточно узкая, очень специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно ориентируется в ней, и имел возможность, что называется, "собаку съесть" на делах данной категории (автор, пользуясь случаем, выражает безмерную благодарность своим учителям - настоящим профессионалам, экспертам-автотехникам Львовского НИИ судебных экспертиз). Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП окажется в руках ремесленника, чья святая вера в равенство Правил дорожного движения (далее - ПДД) и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в своей работе парочкой примитивных, зачастую ошибочных, но очень живучих постулатов, вроде: "скорость - враг безопасности движения", или "нарушил правило - будешь обвиняемым". На самом деле он просто "штампует" однообразные заготовки (которые заведомо не могут быть стандартными в разных категориях ДТП) в материалы уголовного дела, не пытаясь даже задуматься о сути и цели тех или иных следственных действий и, более чем приблизительно представляя, как и каким образом правильно получить исходные данные для проведения добротной автотехнической экспертизы, установить истину по делу.

Разумеется, смелый участник ДТП с калькулятором в руках готов доказать, что самая безопасная скорость - 0 км/ч, что любые цифровые значения скорости, даже самые низкие, которые можно назвать движением, не могут быть критериями безопасной езды, и выбрать такую скорость, которая всегда со 100-процентной гарантией позволила бы остановиться, избежав наезда, попросту невозможно. Но эти резонные возражения, скорее всего, не встретят в душе праведника безопасности движения сочувственного отклика. Наоборот, лучше приготовиться к тому, что за подобное "умничание" он с особым трепетом заколотит последний гвоздь в судьбу водителя подходящей цитатой из ПДД.

Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из фигурантов в расследовании ДТП? Надеюсь, что некоторые разъяснения и практические советы по ключевым вопросам расследования всех без исключения категорий ДТП окажутся для водителей небесполезными, позволят избежать лишней нервотрепки и выяснения наболевших вопросов у собратьев по несчастью. Думаю, коллеги-адвокаты не обидятся на меня за то, что, раскрывая некоторые профессиональные секреты, я отнимаю их хлеб...

Поэтому первый ключевой вопрос - вопрос о вине водителя в ДТП. Участнику ДТП необходимо учесть в этой связи следующее:

  1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон. Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от ПДД, то объективно должен был предвидеть последствия своего нарушения, т.е. собственно ДТП. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его предвидеть, и имел возможность предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой реакции, зрением, восприятием, мастерством и др. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то она не может считаться юридически доказанной в целом. В этом заключается смысл ст.9 УК Украины, и это по сути правовая азбука, известная (надеюсь) каждому студенту-юристу. Не менее важно установить причинно-следственную связь между допущенным нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспорта (причина) и наступившими общественно опасными последствиями (следствие), т.е. доказать, что нарушение действительно имело место, и что именно в результате этого нарушения кому-либо был причинен вред.
  2. Чтобы установить чью-то вину (или невиновность), необходимо максимально точно и полно восстановить всю картину ДТП, причем не только саму дорожно-транспортную ситуацию, но и дорожные условия, условия видимости и т.п. В реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные технические и организационные проблемы. Зачастую, при осмотре места ДТП не гарантируется наличие (обнаружение) следов, которые могли бы дать объективную опору для воспроизведения обстановки и обстоятельств ДТП, целью которого безусловно является - получение объективных исходных данных для проведения автотехнической экспертизы, а не "закрепление показаний обвиняемого", как частенько полагает наш оппонент в лице следователя и прокурора.

    Большинство полученных милицией данных, наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не особенно надежными, если не сказать больше. Следователи же, не будучи специалистами в области безопасности движения, как правило, предпочитают не утруждать себя скрупулезным собиранием, тщательным исследованием, анализом и оценкой всех данных и доказательств, а всецело полагаются на заключения автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными. Не слишком дотошные эксперты даже и не пытаются вникать в то, откуда взялись цифры и условия, заданные им в постановлении следователем (по большому счету - это и не их забота), а просто подставляют указанные данные в соответствующие формулы, уравнения и таблицы, получая конкретный результат, который, в свою очередь, может находиться довольно далеко от реальной действительности. Это расстояние иногда является прямым путем в места не столь отдаленные, где "даже летом холодно в пальто". При этом чаще всего, вовсе упускается из виду то, что исходные данные для экспертизы берутся следователями со слов перепуганного водителя и не менее перепуганных пострадавших (если они вообще в состоянии что-либо говорить).

    Не менее осторожно следует относиться и к показаниям очевидцев, ведь любые показания любых допрашиваемых лиц являются субъективными и относительными, люди, в зависимости от многих обстоятельств, могут в чем-то, если не во всем, добросовестно заблуждаться, не говоря уже о показаниях, касающихся конкретных цифр расстояний и конкретных величин скорости движения. Ведь никто из допрашиваемых с рулеткой у дороги не стоял, расстояний не замерял, да и радаром скорость не определял. Как показывает практика, истина действительно всегда лежит где-то посередине. Именно поэтому совершенно необходимо и крайне важно проведение воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП (следственного эксперимента) желательно с каждым в отдельности участником ДТП и очевидцами. По сути - это экспериментальное научное исследование и его следует проводить при непосредственном участии эксперта-автотехника и адвоката, который имеет в этом понятие. Только сравнение и оценка всех, полученных таким путем, сведений может дать убедительные и действительно объективные данные для проведения экспертизы, а по сути - для решения чьей-то участи.

    В соответствии со ст.200 УПК Украины, если при проведении экспертизы эксперт выявит факты, которые имеют значение для дела и по поводу которых ему не были поставлены вопросы, он вправе указать на них в своем заключении. Но давайте задумаемся, станет ли эксперт анализировать правильность и обоснованность источников происхождения тех или иных исходных данных? Согласно ст.75 УПК Украины экспертное заключение не может выходить за пределы специальных познаний эксперта, а юриспруденция - не его стезя. К великому сожалению, автотехнические экспертизы, проводимые местными умельцами, т.е. вне специального экспертного учреждения, зачастую не выдерживают никакой, даже поверхностной критики, остается загадкой как подобные экспертные "исследования" правоохранительные органы умудряются "протащить" через суд.

  3. Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника ДТП действовали в рамках ПДД, а виной всему - неблагоприятное стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и тому есть множество примеров из практики. Автомобиль - не лошадь с телегой, своевременно остановить его или другим образом избежать наезда (столкновения) далеко не так просто, водитель далеко не всегда может иметь техническую возможность предотвратить ДТП. Существует немало уголовных дел этой категории, в т.ч. и со смертельным исходом, которые обоснованно прекращаются за отсутствием в действиях водителя состава преступления. В такой ситуации следует понять, что дело тут вовсе не в несовершенстве законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными жалобами во все инстанции.

    Отдельно необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.

    Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими словами, мог ли он технически выполнить требования рокового п.12.3 ПДД, невыполнение которых почти всегда стандартно вменяется водителю в вину. В случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и направление материалов в суд - дело практически решенное. А в случае отрицательного заключения - водитель получает от следователя индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации не обжалует недовольная сторона. Если экспертиза проведена грамотно, исходные данные для нее получены по научно обоснованной методике и в строгом соответствии с уголовно-процессуальными нормами, то это - тот непотопляемый авианосец, который выплывет вместе с вами на борту из любой беды.

    На самом деле, вывод о технической возможности предотвратить происшествие при всей его кажущейся весомости - это всего лишь решение математического уравнения, которое зависит от данных, в него заложенных. Измените некоторые исходные данные - изменится и заключение эксперта. Итак, это одно из самых слабых мест экспертизы. Именно это обстоятельство чаще всего игнорируется ремесленниками уголовного судопроизводства, именно на этом адвокаты разбивают и выигрывают дела. Выражаясь фигурально, практически любое дело о ДТП, при желании, можно поставить с ног на голову и наоборот (см. эпиграф).

Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть подвержены существенным изменениям?

  1. Во-первых, это момент возникновения опасности - это та "печка", от которой, собственно, и танцует следствие. Это не технический, а правовой вопрос. Состояние водителя, который за очень короткий промежуток времени в сложной дорожно-транспортной ситуации должен принять правильное решение, которое отвечает требованиям ПДД и направлено на предотвращение ДТП или уменьшение его негативных последствий, очень тяжело. Во время обучения водителей не знакомят с положениями об определении момента возникновения опасности, доступная литература по данному вопросу практически отсутствует. Водитель реагирует на опасность для движения скорее интуитивно, а не на основе определенных знаний, и состоятельность принятия решения зависит от его личного опыта и умения действовать в критической ситуации. Почти аналогичное происходит и при расследовании ДТП. Эти же ошибки и по тем же причинам повторяются и при расследовании ДТП. Поэтому, вопрос о том, с какого момента эксперт должен вычислять шансы водителя на успешное предотвращение ДДП является самым наиглавнейшим, от него зависит объективность выводов эксперта. Методика определения момента возникновения опасности должна быть простой и понятной каждому участнику дорожного движения.

    Проблема осложняется тем, что в ПДД не дается определения и рекомендаций, каким образом определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта, общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности, определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат. Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить, почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия. Из достаточно большого количества научной литературы на данную тему, в которой порой недостаточно четко определяется данный аспект, наиболее здравомыслящим и обоснованным представляется следующий: момент возникновения опасности - это момент (момент развития дорожно-транспортной ситуации), когда действия какого-либо участника перестают отвечать требованиям ПДД. При этом возникает аварийная ситуация, когда водитель не имеет возможности своими односторонними действиями предотвратить ДТП. При этом необходимо иметь ввиду, что водитель должен иметь объективную возможность воспринимать возникновение препятствия, представляющего опасность для движения. Нюансы определения момента возникновения опасности в конкретных ситуациях и видах ДТП при желании можно найти в специальной литературе.

  2. Во-вторых, это время реакции водителя на возникшую опасность. В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется методическими рекомендациями. Это своего рода экспертные заготовки, шпаргалки. Заглянув в эту шпаргалку, эксперт установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в формулы (от 0,6 до 1,4 с). Втиснуть поведение водителя в рамки той или иной стандартной ситуации - дело несложное, существует научно обоснованная и экспериментально проверенная таблица для определения времени реакции с учетом характера и типовых вариантов дорожно-транспортной ситуации. Но реальное время реакции человека может колебаться и не обязательно в тех пределах, которые используются экспертами.

    Более длительное время реакции - это особенность каждого индивидуального организма, неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции человек не может, даже если это угрожает его жизни. А знаете какое расстояние проезжает автомобиль при обычной скорости 60 км/ч за 1 секунду? Посчитайте - 16 метров и 66 сантиметров! Бывают случаи, когда человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность, особенно если он не является натренированным секретным агентом соответствующих спецслужб.

    Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять ему претензий, т.к., даже при желании, он выше головы не прыгнет и самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.

    Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и соответственно время реакции. Например, ученые установили, что при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую территорию, но ни в одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на 0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности человека предотвратить происшествие. Теперь прибавьте ко времени реакции водителя время запоздания срабатывания тормозного привода, учтите его тип, учтите полную массу автомобиля, тип дорожного покрытия, величину замедления и время его нарастания, коэффициент эффективности торможения, коэффициент опоры качения, коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, величину уклона дороги, скорость движения пешеходов и т.п. тонкости. Уверяю вас, что совокупность таких данных может весьма существенно изменить всю картину ДТП и результаты экспертных расчетов. Упрощенно говоря, может получиться, что при движении со скоростью 61 км/ч водитель виноват, а при скорости 59 км/ч - не виновен. Какой же суд в такой ситуации возьмет на себя ответственность определить, что вы двигались со скоростью, которая делает вас виновным? В соответствии с принципом презумпции невиновности, все сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого.

  3. В-третьих, на субъективную возможность предотвратить ДТП влияет не только быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые автотехнической экспертизой не учитываются.

Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП, выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.

Все эти вопросы - предмет исследования другого вида экспертизы. В дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП. В Украине же наработок по этому вопросу попросту нет. Но возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков, психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая нерасторопность и леность украинских судебно-следственных инстанций, не будем обнадеживаться, что назначения такой комплексной экспертизы будет легко добиться.

Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна, когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие, пробивную способность и финансовые возможности. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой категории дел адвоката не обойтись.

Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при расследовании любого ДТП, - вопрос о том, мог ли водитель и должен ли был предвидеть трагическую развязку ситуации.

Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека в положение затравленного кролика. Подобные претензии обычно предъявляют потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство, может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем - это не более чем эмоции, которые не могут иметь отношения к делу.

В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные для других условия.

На первый взгляд, это общее декларативное положение ПДД, на которое не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая успокоительная таблетка, дающая юридическое основание дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность, ожидая подвоха от каждого метра дороги, от каждого пешехода и от каждого транспортного средства.

Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства от каждого водителя невозможно.

Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз, видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать недисциплинированные пешеходы, и бросаться прямо ему под колеса. Или судорожно вцепляться в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым соотечественником за рулем, или с ужасом предугадывая, окажется ли закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.

Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций, когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях, престарелых и инвалидах. Пункт 1.6 ПДД предписывает быть к ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывает. Поэтому следует предупреждать (но упаси Бог не пугать ревом своего клаксона) детей, пожилых людей и инвалидов, находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к предотвращению наезда. Это - и юридическое разъяснение п.1.6 ПДД, и практический совет.

А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается - с осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже давно. На месте ДТП всегда остается отпечаток происшествия: следы качения, торможения, скольжения, удара, повреждения, отслоения, царапины, смещения и т.п. На автомобиле - следы контакта с человеком, и наоборот. Возможно, ситуация осмотра места ДТП знакома некоторым читателям и не понаслышке. Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют видимость (разница в "глазках" иногда составляет десятки метров).

Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение, сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут пользоваться, вырисовывается позже и порой достаточно сильно отличается от своего первоисточника. Автографы понятых никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит, кроме той, что осмотр проходил в его присутствии и что он подписал протокол (иногда на второй-третий день).

Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно хвостом ходят за гаишником, в основном для того, чтобы он как можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.

Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и неточному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров эксперт для восстановления и исследования картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в этот момент, как правило, не будет. Специалиста-автотехника, который, по идее, должен обязательно привлекаться для участия в осмотре места ДТП, тоже никто звать не поспешит, что не мешает вам на этом настаивать. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и следующие данные: дорожные условия и обстановка; направление, план, продольный и поперечный профиль дороги; тип дорожного покрытия, его состояние и повреждения; дорожные знаки и разметка; следы, которые характеризуют автомобиль (осколки, следы торможения, размеры каждого следа и расстояние между ними); детальный осмотр транспортных средств.

Видимость объектов, участвовавших в ДТП, должна измеряться с места водителя экспериментальным путем в тех же метеоусловиях. Причем не "на глазок", не фонарными опорами и не наспех, а при помощи хотя бы той же рулетки. Если был совершен наезд на препятствие, например, пешехода, то необходимо зафиксировать видимость препятствия именно в подобной по тону одежде. Если в качестве экспоната на месте осмотра предложат сотрудника ГАИ, то его портупея, жилет и краги будут видны очень далеко, и в дальнейшем расчеты окажутся ошибочными. По большому счету столь сложный и важный вопрос, как определение видимости, необходимо исследовать при специально организованном следственном эксперименте с участием эксперта-автотехника по специальной методике и с учетом всех возможных вариантов, а не второпях при осмотре места происшествия.

Также необходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь приблизительно, однако данный факт попросту игнорируется следственными органами. Только мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже самого чистого автомобиля (т.н. "болото"), осыпающиеся при ударе, практически не рассеиваются, остаются непосредственно на месте удара и позволяют абсолютно точно определить это место на проезжей части. Поэтому, если есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать четкой фиксации на схеме осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП, ибо именно от этой точки впоследствии будут "отплясывать" все расчеты.

Все эти советы далеко не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело, рассыпающееся в прах или пробуксовывающее из-за подобных упущений. А значит, лишние затяжные выяснения, нервотрепка, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает крайне необходимо всем участникам ДТП.

А сколько еще других подводных камней, помимо тех которые здесь упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления водителей, ослепления, встречная "подсветка" при определении видимости, попутные столкновения - это трудности лишь некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.

Подводя итог сказанному, хотелось бы еще раз остановится на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при расследовании происшествия.

Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что: при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно; момент возникновения опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры к предотвращению ДТП, определен верно; время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт; учтены все сопутствующие его поведению факторы от погоды и условий видимости - до психофизиологического состояния; вина доказана в полном объеме - было нарушено правило, водитель должен был и мог предотвратить ДТП, - значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности вашего положения в деле.

Если же нет возможности с уверенностью ответить на эти вопросы, если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить происшествие в соответствии с п. 12.3 ПДД, но не сумел этого сделать, т.к. не удалось найти оптимального решения, то, прежде всего не стоит отчаиваться. Проанализировав свое положение, вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся, хотя такое право ему предоставлено законом; правильнее и надежнее в подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим специфический опыт работы именно с такой категорией дел.

Источник - http://www.anisim.westportal.net/publications/dtp.html