Наши контакты:
(495) 643 08 02
(495) 778 76 67

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ 

ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ДТП

Онлайн консультации
ICQ 92-713-404


Поиск по сайту

Печать E-mail

Законодательная регламентация привлечения к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях специалистов и экспертов, имеющих специальные знания в области автотехники и тенденции развития автотехнической экспертизы

Написание данной статьи вызвано потребностью лиц, проводящих расследование дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также остальных субъектов, участвующих в рассмотрении указанных дел (судей, участников ДТП, защитников, прокуроров, следователей), в уяснении порядка привлечения специалистов и экспертов на различных стадиях разбирательства. Зачастую связанная с недостаточной осведомленностью о содержании требований Российского законодательства, лиц назначающих экспертизу, связывая свои действия с якобы неясностью  порядка привлечения специалистов и экспертов к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях (как и многих других видов экспертиз)  ведет к неполному установлению обстоятельств по делу, что может отразиться на конечном решении.На самом деле соответствующие процессуальные нормы права Российской федерации очень точно описывают саму процедуру и требования к содержанию документов (постановление, определение, обращение...) о назначении экспертизы, документам сопровождающих производство экспертизы и требования к содержанию документа о результатах экспертизы.

 

 

В начале следует отметить, что привлечение специалиста в области автотехники и эксперта-автотехника к рассматриваемому делу, а также назначение экспертизы, осуществляется в соответствии с действующим законодательством аналогично, как и по другим делам, не связанным с ДТП. Регламентирование данного процесса происходит: Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ), Гражданским процессуальным кодексом Российской Федерации (ГПК РФ), Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации (АПК РФ), Кодексом об административных правонарушениях (КоАП), а для экспертов государственных учреждений еще и Федеральным законом „О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" (№73-ФЗ). В настоящее время стало актуальным привлечение специалистов в области автотехники страховыми компаниями, которые в рамках Федерального закона „Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" осуществляют собственную проверку отдельных случаев наступления ДТП.

Разберем понятия „специалист" и „эксперт". Следует различать данные понятия в общем употреблении и при употреблении их в каком-либо процессе (уголовном, гражданском и т.д.). Общее понятие „специалиста" определено, как: „Работник в области какой-нибудь определённой специальности". Общее понятие „эксперт": „Специалист, дающий заключение при рассмотрении какого-нибудь вопроса". При участии лица в рассмотрении какого-либо дела о ДТП, данные понятия носят юридический характер и определяют статус субъекта в конкретном процессе. Понятие „эксперт" дано в УПК РФ (ст. 57) и в АПК РФ (ст. 55). В остальных кодексах определение данному понятию отсутствует. Понятие „специалист" имеется только в УПК РФ (ст. 58). При этом во всех кодексах, кроме АПК РФ, существуют статьи, определяющие порядок отвода специалиста и эксперта, а также порядок назначения экспертизы и участия в деле специалиста. Видимо, необходимо в гражданском процессе понимать под понятием „специалист" его общее определение. В Арбитражном процессе такой субъект, как специалист, не предусмотрен. Главное отличие определения понятия „эксперт" в кодексах от общего определения состоит в том, что в процессе (уголовном, гражданском и т.д.) это лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в установленном соответствующим Кодексом порядке.

Итак, главное отличие специалиста от эксперта в том, что специалист не проводит каких-либо специальных исследований и не дает заключения. Эксперт - это лицо (специалист), которое на основании проведенных исследований дает заключение в той области, в которой обладает специальными знаниями. Действующим УПК РФ не запрещается участие в качестве эксперта субъекту, который ранее по делу участвовал в качестве специалиста. Действующим ГПК РФ при привлечении экспертом лицо, которое ранее участвовало в деле в качестве специалиста, подлежит отводу.

В связи с тем, что в настоящее время граждане и страховые компании могут обратиться лично к специалисту или в экспертное учреждение для проведения исследований, остается непонятным статус данного лица, когда дело, по которому привлекали специалиста, рассматривается в судебном порядке. Специалистом данное лицо в процессе не является, так как не было привлечено в установленном Кодексом порядке. Некоторые считают, что данное лицо в процессе может являться только свидетелем. Но в положениях, при которых может быть заявлен отвод специалисту, отсутствует причина выполнения им каких-либо исследований для физического лица или страховой компании. Поэтому, привлечение лиц, проводящих исследования для физического лица или страховой компании, в качестве специалиста или эксперта по рассматриваемому делу будет целесообразнее всего. Это связано и с тем, что зачастую, для обращения в суд человек или страховая компания хотят укрепиться в своем мнении о целесообразности данного действия. Также, во многих регионах имеется небольшое число лиц, которые обладают специальными знаниями в области автотехники.

Поскольку специалист и эксперт это лица, обладающие специальными знаниями, то дадим определение, что такое „специальные знания". Согласно „Словарю основных терминов судебной автотехнической экспертизы", специальные знания эксперта-автотехника - профессиональные знания в области судебной автотехники, теоретической механики, теории автомобиля и т. п. Исходя из этого определения, специалистом в области автотехники можно считать лицо, которое обладает знаниями не только в области автомобильной техники и безопасности дорожного движения, а также знает и умеет применять относящиеся к его деятельности нормативные и правовые акты. Данные знания могут быть получены в процессе обучения, проводимого ведомственными структурами для своих сотрудников, в процессе повышения квалификации. Также эксперт может иметь образование в нескольких, необходимых для своей деятельности областях. Существенное влияние на знания любого эксперта оказывает и его личное самообразование, которое должно постоянно осуществляться, так как технический прогресс не стоит на месте и постоянно изменяется и совершенствуется законодательная база. Несмотря на выше перечисленное, одно из важнейших и первых требований к эксперту-автотехнику, согласно №73-ФЗ, является профессиональное высшее образование.

Практика показывает, что отдельные лица, занимающиеся автотехнической деятельностью вне экспертных учреждений, являются бывшими сотрудниками МВД и МЮ. То есть, ранее они проходили подготовку, и отвечают профессиональным требованиям, предъявляемым к эксперту-автотехнику.

Исходя из этого, многие физические лица, обращаясь к эксперту-автотехнику, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, руководствуются тем, что данный эксперт владеет всеми методиками, применяемыми в настоящее время в экспертной практике, и может ответить на интересующие его вопросы по заявлению. Обращение к экспертам-автотехникам и специалистам в области автотехники органами предварительного расследования и судами также вполне законны, а иногда и обоснованы. Ни один из действующих Кодексов, а также №73-ФЗ, не определяет назначение экспертиз только в государственные экспертные учреждения и привлечение специалистов из этих учреждений. Основополагающим требованием при выборе эксперта или специалиста является наличие у выбранного лица специальных знаний. К тому же, зачастую производство экспертизы у эксперта, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, проводится в более короткие сроки, так как данный эксперт менее загружен.

Не все эксперты-автотехники, имеющие соответствующую квалификацию, работают в государственных экспертных учреждениях. Остальные осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений. Данное обстоятельство имеет очень существенное значение в рамках принципа состязательности процесса. Ведь иногда выявить то или иное обстоятельство, имеющее значение для дела, можно только после проведения комплекса экспертиз. При этом, некоторые эксперты имеют достаточную материальную базу в одном виде исследований, другие - в другом виде исследований. И проведение такого комплекса экспертиз или отдельных видов у различных экспертов обуславливает главные принципы заключения эксперта: объективность и научную обоснованность. Однако при обращении к специалисту необходимо выяснить его квалификацию, а не руководствоваться рекламой или яркой вывеской, которые, как правило, содержат текст: „Независимая экспертиза". Данное название противоречит самой сути экспертизы. Эксперт дает заключение на основании проведенных им исследований, которые должны содержать научное обоснование. Также, эксперт всегда лично несет ответственность за данное им заключение. В остальных случаях, когда можно усмотреть какую-либо заинтересованность эксперта, то есть, когда может быть нарушен принцип „независимости" эксперта, эксперт подлежит отводу и не может давать заключение. В противном случае эксперт несет уголовную ответственность, согласно действующему законодательству.

На сегодняшний день начинает проявляться тенденция перехода экспертов-автотехников из государственной структуры в частные. Эта тенденция обусловлена несколькими факторами. Первым из наиболее значимых факторов является лучшая материальная база частных структур. Это сказывается не только на повышении заработной платы экспертов, но и на лучшее оснащение производственной базы. У экспертов появляется возможность приобретения необходимого оборудования, которое позволяет выполнять весь комплекс исследований, предусмотренный для конкретных экспертных специальностей. Эксперты частных структур имеют возможность посещать мероприятия по обучению, проводимых различными институтами, как отечественными, так и зарубежными. С развитием компьютерной техники на рынке начали появляться программные продукты, позволяющие эксперту проводить исследования с меньшими затратами и в короткие временные промежутки. Например, в настоящее время экспертами-автотехниками могут использоваться программные комплексы, которые позволяют выполнять исследования, в том числе по вопросам, по которым отечественные методики не достаточно разработаны. В Европе есть по существу три компании, поставляющие данное программное обеспечение:
IbB Informatik GmbH продукцией в настоящее время является компьютерные модули CARAT-3, CARAT-4 (CARAT - Computer Assisted Rekonstraction of Accidents in Traffic);
Dr. Steffan Datentechnik поставляет на рынок программу PC-CRASH и ей сопутствующие модули (PC-Rect);
Dr. Werner Gratzer разработал программу ANALYSER PRO.
Например, экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА используется программа CARAT-3, которая является отличным инструментом эксперта-автотехника и обладает большими возможностями по моделированию дорожно-транспортных ситуаций. Использование данного программного модуля позволяет проводить автотехнические исследования на высоком научном уровне, оказывая помощь органам следствия, судам, а также страховым компаниям по выявлению страховых мошенничеств. Использование данного программного модуля применяется и при исследовании ситуаций по обращению граждан. Следующий фактор, это меньшее число дел в производстве. Следовательно, эксперт имеет возможность проводить исследования более тщательно. Не секрет, что в последнее время идет снижение уровня проводимых исследований. Зачастую экспертизы назначаются как обязательное следственное или судебное действие. К экспертам, которые осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений, как правило, обращаются в случаях, когда такие исследования нельзя провести в государственном экспертном учреждении (например, отсутствие необходимого оборудования и т.д.). Далее, оказывает влияние такой фактор, как мировая практика. Во многих странах Европы не существует государственных экспертов специальных видов исследований. Силовые структуры данных стран содержат аппарат экспертов-криминалистов, а такие виды, как автотехнические, автотовароведческие, тавароведческие, строительно-технические и др. виды исследований отданы в частные структуры. Обычно это структуры, которые специализируются на отдельных видах исследований и наряду с производством экспертиз данных направлений занимаются научной, научно-исследовательской, испытательной и др. деятельностью. Благодаря такой специализации качество проводимых исследований значительно повышается, а также происходит экономия государственных ресурсов на содержание аппарата экспертов и проведение исследовательской деятельности. Существенным фактором является и то, что стоимость проводимых исследований в частных структурах бывает ниже, чем в государственных.

В заключительной части статьи необходимо сказать, что в дальнейшем будет происходить увеличение частных структур, занимающихся экспертной деятельностью в области автотехники. Это способствует оказанию помощи органам предварительного расследования, судам, страховым компаниям и физическим лицам в разбирательстве дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Карпинский Виталий Викторович
Эксперт-автотехник
НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА

 
« Пред.   След. »

Статьи

Если хочешь что-нибудь доказать, всегда докажешь. И обратное - тоже. Для всякой предвзятой точки зрения всегда найдутся доказательства.
(Эрих Мария Ремарк, "Черный обелиск")

Столетняя война, которую ведут между собой люди и автомобили, по данным ООН, уносит в год около ста семидесяти тысяч жизней, автомобиль - самый опасный вид транспорта. В автошколе каждому водителю рассказывают, что наименее вероятна авария у водителя опытного, достаточно осторожного, внимательного, умеющего прогнозировать развитие событий, избегать аварийных ситуаций и решительно действовать в опасную минуту. Такой водитель находит оптимальную скорость, что позволяет сохранить контроль над машиной. Экстремальные ситуации требуют различных знаний и навыков, но почти всегда одинаковых человеческих качеств.

Среди главных причин аварий статистика называет: различные нарушения правил дорожного движения; превышение скорости; управление автомобилем в нетрезвом состоянии; плохие дороги (главным образом - скользкие); неисправности машин (на первом месте - тормоза, на втором - рулевое управление, на третьем - колеса и шины). Этот список не назовешь большой новостью для водителей. Но печальный секрет аварий в том, что наша безопасность начинается лишь с активного использования информации. Например, о том, что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три раза, а при опрокидывании - в пять раз. Что без ремней безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/час, водитель скорее всего получит травму; та же ситуация при 50 км/час равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа.

Любой работник ГАИ подтвердит вам, что беспечность, самонадеянность, невоспитанность - в других условиях всего лишь неприятные черты характера, а на дороге становятся смертельной опасностью. И это не частный вопрос, смертельная опасность возникает не только для вас, но и для других.

Участник дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП), в результате которого травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. В такой ситуации может оказаться каждый из нас. Выяснение всех обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря на то, что на первый взгляд, на месте ДТП, ситуация может показаться довольно банальной и не вызвать должной обеспокоенности. Статья 215 (и ее военный аналог - ст.246) УК Украины заведомо подразумевает только неосторожную форму вины, перефразируя название киношедевра Витаутаса Жалакявичуса, взятое в заголовок, можно сказать, что убивать-то никто никого тоже не хотел. Немалые санкции данных статей должны заставлять водителей относиться к таким "недоразумениям" со всей возможной серьезностью. Однако понимают это далеко не все и далеко не всегда.

Расследование этой категории уголовных дел - достаточно узкая, очень специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно ориентируется в ней, и имел возможность, что называется, "собаку съесть" на делах данной категории (автор, пользуясь случаем, выражает безмерную благодарность своим учителям - настоящим профессионалам, экспертам-автотехникам Львовского НИИ судебных экспертиз). Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП окажется в руках ремесленника, чья святая вера в равенство Правил дорожного движения (далее - ПДД) и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в своей работе парочкой примитивных, зачастую ошибочных, но очень живучих постулатов, вроде: "скорость - враг безопасности движения", или "нарушил правило - будешь обвиняемым". На самом деле он просто "штампует" однообразные заготовки (которые заведомо не могут быть стандартными в разных категориях ДТП) в материалы уголовного дела, не пытаясь даже задуматься о сути и цели тех или иных следственных действий и, более чем приблизительно представляя, как и каким образом правильно получить исходные данные для проведения добротной автотехнической экспертизы, установить истину по делу.

Разумеется, смелый участник ДТП с калькулятором в руках готов доказать, что самая безопасная скорость - 0 км/ч, что любые цифровые значения скорости, даже самые низкие, которые можно назвать движением, не могут быть критериями безопасной езды, и выбрать такую скорость, которая всегда со 100-процентной гарантией позволила бы остановиться, избежав наезда, попросту невозможно. Но эти резонные возражения, скорее всего, не встретят в душе праведника безопасности движения сочувственного отклика. Наоборот, лучше приготовиться к тому, что за подобное "умничание" он с особым трепетом заколотит последний гвоздь в судьбу водителя подходящей цитатой из ПДД.

Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из фигурантов в расследовании ДТП? Надеюсь, что некоторые разъяснения и практические советы по ключевым вопросам расследования всех без исключения категорий ДТП окажутся для водителей небесполезными, позволят избежать лишней нервотрепки и выяснения наболевших вопросов у собратьев по несчастью. Думаю, коллеги-адвокаты не обидятся на меня за то, что, раскрывая некоторые профессиональные секреты, я отнимаю их хлеб...

Поэтому первый ключевой вопрос - вопрос о вине водителя в ДТП. Участнику ДТП необходимо учесть в этой связи следующее:

  1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон. Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от ПДД, то объективно должен был предвидеть последствия своего нарушения, т.е. собственно ДТП. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его предвидеть, и имел возможность предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой реакции, зрением, восприятием, мастерством и др. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то она не может считаться юридически доказанной в целом. В этом заключается смысл ст.9 УК Украины, и это по сути правовая азбука, известная (надеюсь) каждому студенту-юристу. Не менее важно установить причинно-следственную связь между допущенным нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспорта (причина) и наступившими общественно опасными последствиями (следствие), т.е. доказать, что нарушение действительно имело место, и что именно в результате этого нарушения кому-либо был причинен вред.
  2. Чтобы установить чью-то вину (или невиновность), необходимо максимально точно и полно восстановить всю картину ДТП, причем не только саму дорожно-транспортную ситуацию, но и дорожные условия, условия видимости и т.п. В реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные технические и организационные проблемы. Зачастую, при осмотре места ДТП не гарантируется наличие (обнаружение) следов, которые могли бы дать объективную опору для воспроизведения обстановки и обстоятельств ДТП, целью которого безусловно является - получение объективных исходных данных для проведения автотехнической экспертизы, а не "закрепление показаний обвиняемого", как частенько полагает наш оппонент в лице следователя и прокурора.

    Большинство полученных милицией данных, наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не особенно надежными, если не сказать больше. Следователи же, не будучи специалистами в области безопасности движения, как правило, предпочитают не утруждать себя скрупулезным собиранием, тщательным исследованием, анализом и оценкой всех данных и доказательств, а всецело полагаются на заключения автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными. Не слишком дотошные эксперты даже и не пытаются вникать в то, откуда взялись цифры и условия, заданные им в постановлении следователем (по большому счету - это и не их забота), а просто подставляют указанные данные в соответствующие формулы, уравнения и таблицы, получая конкретный результат, который, в свою очередь, может находиться довольно далеко от реальной действительности. Это расстояние иногда является прямым путем в места не столь отдаленные, где "даже летом холодно в пальто". При этом чаще всего, вовсе упускается из виду то, что исходные данные для экспертизы берутся следователями со слов перепуганного водителя и не менее перепуганных пострадавших (если они вообще в состоянии что-либо говорить).

    Не менее осторожно следует относиться и к показаниям очевидцев, ведь любые показания любых допрашиваемых лиц являются субъективными и относительными, люди, в зависимости от многих обстоятельств, могут в чем-то, если не во всем, добросовестно заблуждаться, не говоря уже о показаниях, касающихся конкретных цифр расстояний и конкретных величин скорости движения. Ведь никто из допрашиваемых с рулеткой у дороги не стоял, расстояний не замерял, да и радаром скорость не определял. Как показывает практика, истина действительно всегда лежит где-то посередине. Именно поэтому совершенно необходимо и крайне важно проведение воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП (следственного эксперимента) желательно с каждым в отдельности участником ДТП и очевидцами. По сути - это экспериментальное научное исследование и его следует проводить при непосредственном участии эксперта-автотехника и адвоката, который имеет в этом понятие. Только сравнение и оценка всех, полученных таким путем, сведений может дать убедительные и действительно объективные данные для проведения экспертизы, а по сути - для решения чьей-то участи.

    В соответствии со ст.200 УПК Украины, если при проведении экспертизы эксперт выявит факты, которые имеют значение для дела и по поводу которых ему не были поставлены вопросы, он вправе указать на них в своем заключении. Но давайте задумаемся, станет ли эксперт анализировать правильность и обоснованность источников происхождения тех или иных исходных данных? Согласно ст.75 УПК Украины экспертное заключение не может выходить за пределы специальных познаний эксперта, а юриспруденция - не его стезя. К великому сожалению, автотехнические экспертизы, проводимые местными умельцами, т.е. вне специального экспертного учреждения, зачастую не выдерживают никакой, даже поверхностной критики, остается загадкой как подобные экспертные "исследования" правоохранительные органы умудряются "протащить" через суд.

  3. Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника ДТП действовали в рамках ПДД, а виной всему - неблагоприятное стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и тому есть множество примеров из практики. Автомобиль - не лошадь с телегой, своевременно остановить его или другим образом избежать наезда (столкновения) далеко не так просто, водитель далеко не всегда может иметь техническую возможность предотвратить ДТП. Существует немало уголовных дел этой категории, в т.ч. и со смертельным исходом, которые обоснованно прекращаются за отсутствием в действиях водителя состава преступления. В такой ситуации следует понять, что дело тут вовсе не в несовершенстве законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными жалобами во все инстанции.

    Отдельно необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.

    Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими словами, мог ли он технически выполнить требования рокового п.12.3 ПДД, невыполнение которых почти всегда стандартно вменяется водителю в вину. В случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и направление материалов в суд - дело практически решенное. А в случае отрицательного заключения - водитель получает от следователя индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации не обжалует недовольная сторона. Если экспертиза проведена грамотно, исходные данные для нее получены по научно обоснованной методике и в строгом соответствии с уголовно-процессуальными нормами, то это - тот непотопляемый авианосец, который выплывет вместе с вами на борту из любой беды.

    На самом деле, вывод о технической возможности предотвратить происшествие при всей его кажущейся весомости - это всего лишь решение математического уравнения, которое зависит от данных, в него заложенных. Измените некоторые исходные данные - изменится и заключение эксперта. Итак, это одно из самых слабых мест экспертизы. Именно это обстоятельство чаще всего игнорируется ремесленниками уголовного судопроизводства, именно на этом адвокаты разбивают и выигрывают дела. Выражаясь фигурально, практически любое дело о ДТП, при желании, можно поставить с ног на голову и наоборот (см. эпиграф).

Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть подвержены существенным изменениям?

  1. Во-первых, это момент возникновения опасности - это та "печка", от которой, собственно, и танцует следствие. Это не технический, а правовой вопрос. Состояние водителя, который за очень короткий промежуток времени в сложной дорожно-транспортной ситуации должен принять правильное решение, которое отвечает требованиям ПДД и направлено на предотвращение ДТП или уменьшение его негативных последствий, очень тяжело. Во время обучения водителей не знакомят с положениями об определении момента возникновения опасности, доступная литература по данному вопросу практически отсутствует. Водитель реагирует на опасность для движения скорее интуитивно, а не на основе определенных знаний, и состоятельность принятия решения зависит от его личного опыта и умения действовать в критической ситуации. Почти аналогичное происходит и при расследовании ДТП. Эти же ошибки и по тем же причинам повторяются и при расследовании ДТП. Поэтому, вопрос о том, с какого момента эксперт должен вычислять шансы водителя на успешное предотвращение ДДП является самым наиглавнейшим, от него зависит объективность выводов эксперта. Методика определения момента возникновения опасности должна быть простой и понятной каждому участнику дорожного движения.

    Проблема осложняется тем, что в ПДД не дается определения и рекомендаций, каким образом определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта, общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности, определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат. Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить, почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия. Из достаточно большого количества научной литературы на данную тему, в которой порой недостаточно четко определяется данный аспект, наиболее здравомыслящим и обоснованным представляется следующий: момент возникновения опасности - это момент (момент развития дорожно-транспортной ситуации), когда действия какого-либо участника перестают отвечать требованиям ПДД. При этом возникает аварийная ситуация, когда водитель не имеет возможности своими односторонними действиями предотвратить ДТП. При этом необходимо иметь ввиду, что водитель должен иметь объективную возможность воспринимать возникновение препятствия, представляющего опасность для движения. Нюансы определения момента возникновения опасности в конкретных ситуациях и видах ДТП при желании можно найти в специальной литературе.

  2. Во-вторых, это время реакции водителя на возникшую опасность. В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется методическими рекомендациями. Это своего рода экспертные заготовки, шпаргалки. Заглянув в эту шпаргалку, эксперт установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в формулы (от 0,6 до 1,4 с). Втиснуть поведение водителя в рамки той или иной стандартной ситуации - дело несложное, существует научно обоснованная и экспериментально проверенная таблица для определения времени реакции с учетом характера и типовых вариантов дорожно-транспортной ситуации. Но реальное время реакции человека может колебаться и не обязательно в тех пределах, которые используются экспертами.

    Более длительное время реакции - это особенность каждого индивидуального организма, неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции человек не может, даже если это угрожает его жизни. А знаете какое расстояние проезжает автомобиль при обычной скорости 60 км/ч за 1 секунду? Посчитайте - 16 метров и 66 сантиметров! Бывают случаи, когда человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность, особенно если он не является натренированным секретным агентом соответствующих спецслужб.

    Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять ему претензий, т.к., даже при желании, он выше головы не прыгнет и самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.

    Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и соответственно время реакции. Например, ученые установили, что при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую территорию, но ни в одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на 0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности человека предотвратить происшествие. Теперь прибавьте ко времени реакции водителя время запоздания срабатывания тормозного привода, учтите его тип, учтите полную массу автомобиля, тип дорожного покрытия, величину замедления и время его нарастания, коэффициент эффективности торможения, коэффициент опоры качения, коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, величину уклона дороги, скорость движения пешеходов и т.п. тонкости. Уверяю вас, что совокупность таких данных может весьма существенно изменить всю картину ДТП и результаты экспертных расчетов. Упрощенно говоря, может получиться, что при движении со скоростью 61 км/ч водитель виноват, а при скорости 59 км/ч - не виновен. Какой же суд в такой ситуации возьмет на себя ответственность определить, что вы двигались со скоростью, которая делает вас виновным? В соответствии с принципом презумпции невиновности, все сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого.

  3. В-третьих, на субъективную возможность предотвратить ДТП влияет не только быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые автотехнической экспертизой не учитываются.

Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП, выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.

Все эти вопросы - предмет исследования другого вида экспертизы. В дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП. В Украине же наработок по этому вопросу попросту нет. Но возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков, психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая нерасторопность и леность украинских судебно-следственных инстанций, не будем обнадеживаться, что назначения такой комплексной экспертизы будет легко добиться.

Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна, когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие, пробивную способность и финансовые возможности. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой категории дел адвоката не обойтись.

Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при расследовании любого ДТП, - вопрос о том, мог ли водитель и должен ли был предвидеть трагическую развязку ситуации.

Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека в положение затравленного кролика. Подобные претензии обычно предъявляют потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство, может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем - это не более чем эмоции, которые не могут иметь отношения к делу.

В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные для других условия.

На первый взгляд, это общее декларативное положение ПДД, на которое не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая успокоительная таблетка, дающая юридическое основание дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность, ожидая подвоха от каждого метра дороги, от каждого пешехода и от каждого транспортного средства.

Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства от каждого водителя невозможно.

Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз, видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать недисциплинированные пешеходы, и бросаться прямо ему под колеса. Или судорожно вцепляться в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым соотечественником за рулем, или с ужасом предугадывая, окажется ли закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.

Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций, когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях, престарелых и инвалидах. Пункт 1.6 ПДД предписывает быть к ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывает. Поэтому следует предупреждать (но упаси Бог не пугать ревом своего клаксона) детей, пожилых людей и инвалидов, находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к предотвращению наезда. Это - и юридическое разъяснение п.1.6 ПДД, и практический совет.

А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается - с осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже давно. На месте ДТП всегда остается отпечаток происшествия: следы качения, торможения, скольжения, удара, повреждения, отслоения, царапины, смещения и т.п. На автомобиле - следы контакта с человеком, и наоборот. Возможно, ситуация осмотра места ДТП знакома некоторым читателям и не понаслышке. Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют видимость (разница в "глазках" иногда составляет десятки метров).

Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение, сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут пользоваться, вырисовывается позже и порой достаточно сильно отличается от своего первоисточника. Автографы понятых никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит, кроме той, что осмотр проходил в его присутствии и что он подписал протокол (иногда на второй-третий день).

Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно хвостом ходят за гаишником, в основном для того, чтобы он как можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.

Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и неточному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров эксперт для восстановления и исследования картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в этот момент, как правило, не будет. Специалиста-автотехника, который, по идее, должен обязательно привлекаться для участия в осмотре места ДТП, тоже никто звать не поспешит, что не мешает вам на этом настаивать. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и следующие данные: дорожные условия и обстановка; направление, план, продольный и поперечный профиль дороги; тип дорожного покрытия, его состояние и повреждения; дорожные знаки и разметка; следы, которые характеризуют автомобиль (осколки, следы торможения, размеры каждого следа и расстояние между ними); детальный осмотр транспортных средств.

Видимость объектов, участвовавших в ДТП, должна измеряться с места водителя экспериментальным путем в тех же метеоусловиях. Причем не "на глазок", не фонарными опорами и не наспех, а при помощи хотя бы той же рулетки. Если был совершен наезд на препятствие, например, пешехода, то необходимо зафиксировать видимость препятствия именно в подобной по тону одежде. Если в качестве экспоната на месте осмотра предложат сотрудника ГАИ, то его портупея, жилет и краги будут видны очень далеко, и в дальнейшем расчеты окажутся ошибочными. По большому счету столь сложный и важный вопрос, как определение видимости, необходимо исследовать при специально организованном следственном эксперименте с участием эксперта-автотехника по специальной методике и с учетом всех возможных вариантов, а не второпях при осмотре места происшествия.

Также необходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь приблизительно, однако данный факт попросту игнорируется следственными органами. Только мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже самого чистого автомобиля (т.н. "болото"), осыпающиеся при ударе, практически не рассеиваются, остаются непосредственно на месте удара и позволяют абсолютно точно определить это место на проезжей части. Поэтому, если есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать четкой фиксации на схеме осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП, ибо именно от этой точки впоследствии будут "отплясывать" все расчеты.

Все эти советы далеко не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело, рассыпающееся в прах или пробуксовывающее из-за подобных упущений. А значит, лишние затяжные выяснения, нервотрепка, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает крайне необходимо всем участникам ДТП.

А сколько еще других подводных камней, помимо тех которые здесь упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления водителей, ослепления, встречная "подсветка" при определении видимости, попутные столкновения - это трудности лишь некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.

Подводя итог сказанному, хотелось бы еще раз остановится на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при расследовании происшествия.

Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что: при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно; момент возникновения опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры к предотвращению ДТП, определен верно; время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт; учтены все сопутствующие его поведению факторы от погоды и условий видимости - до психофизиологического состояния; вина доказана в полном объеме - было нарушено правило, водитель должен был и мог предотвратить ДТП, - значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности вашего положения в деле.

Если же нет возможности с уверенностью ответить на эти вопросы, если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить происшествие в соответствии с п. 12.3 ПДД, но не сумел этого сделать, т.к. не удалось найти оптимального решения, то, прежде всего не стоит отчаиваться. Проанализировав свое положение, вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся, хотя такое право ему предоставлено законом; правильнее и надежнее в подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим специфический опыт работы именно с такой категорией дел.

Источник - http://www.anisim.westportal.net/publications/dtp.html